מגמת השימוש בכלים החשמליים הולכת וגדלה בישראל. יש למעלה מרבע מיליון אופניים חשמליים, יבוא הקורקינט החשמלי צומח מדי שנה והשימוש בקורקינט השיתופי מתפתח ומכניס חברות רבות לשוק. מסיבוב קצר בתל אביב ניתן להבחין בסוגי הקורקינטים השיתופיים הרבים.
בישראל מרבית השיח על מגמה זו עוסק בסכנות הבטיחותיות ובכך שאחוז התאונות הנובעות מהכלים החשמליים הולך וגובר. ב-2018 גדל מספר ההרוגים מתאונות אלו ב-171% ביחס ל-2017. לכן, הממשלה מעדכנת בתדירות תכופה תקנות בנושא, וביולי האחרון נכנסו לתוקף תקנות חדשות.
התקנות קובעות חובה לשימוש בפס מחזיר אור בקסדה ומגבילות את גיל השימוש בכלי חשמלי לנערים ונערות מגיל 15.5. בני נוער החל מגיל 15.5 שאין להם מבחן תיאוריה, או מבחן מקביל שעוברים תלמידי כיתה י' במסגרת לימודיהם, יצטרכו לעבור בחינה ייעודית.
אולם, לתפיסתי, התקנות מהוות פתרון ביניים שאינו יורד לשורש הבעיה, ויש צורך בהסדרה מדינית מלאה של הכלים החשמליים שתבוא לידי ביטוי בתשתיות, בחינוך וברגולציה מדינית.
בניגוד לדעה הרווחת, לדעתי, לכלים החשמליים יתרונות רבים. בישראל עומסי התנועה כבדים והכלי הממונע מהווה פתרון לבעיה. בנוסף, התחבורה הציבורית לעיתים לא נגישה למשתמש ויש צורך בכלי זמין בעלות נמוכה, כמו הקורקינט השיתופי. יתרון נוסף הוא הסיוע בהפחתת זיהום אוויר. חברת "בירד" צמצמה את פליטת הפחמן הדו-חמצני בכ-50 טון ב-30 הימים הראשונים לפעילותה בפריז.
מתנערים מאחריות
לפיכך, גם גורמים ממשלתיים הבחינו בצורך המדיני להסדרה. מדוח הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עולה שהגורם העיקרי המסכן רוכבי כלים חשמליים הוא היעדר תשתית תחבורתית, חוקתית והסברתית. חרף כך, בתקנות נושאים כמו שבילי אופניים, חינוך והסברה נשארו מחוץ לשיח.
אם כן, מדוע בכל זאת נכנסות תקנות חדשות ולא נעשית הסדרה מדינית בנושא?
לעניות דעתי, משרדי הממשלה מודעים ליתרונות שבכלים אלו, אולם בוחרים לפטור עצמם מהסדרה ולהשאיר את הטיפול לעיריות. המדינה לא מחייבת רשויות מקומיות להכשיר שבילי אופניים ואף בעבר דחתה ועדת השרים הצעת חוק שביקשה לחייב רשויות מקומיות להקצות תשתיות לרוכבים. גם בדוח
מבקר המדינה צוין שמשרדי הממשלה מתנערים מאחריותם לפקח על תשתיות שבילי האופניים.
אלא, שהעיריות אינן מחויבות להסדיר נושא זה, ואף יש להם תמריץ להטיל אחריות על חברות פרטיות ומשתמשי קצה באמצעות קנסות. לכן, במרבית הערים אין טיפול בבעיית התרחבות השימוש בכלים החשמליים. בנוסף, ראשי הערים נמנעים לפעול לטובת הקמת תשתיות מחשש מתגובת הנהגים או הולכי הרגל לסלילת שביל אופניים על חשבון נתיבים או מדרכה. מדוח מבקר המדינה עולה שהעיריות ניצלו כ-26% בממוצע מהתקציב שמשרד התחבורה הקצה לטובת סלילת שבילים לשנים 2014-2016. בנוסף, העיריות שמבצעות הסדרת שבילים מיישמות פתרון ביניים של שבילים חלקיים שאינם רציפים ויוצרים אף יותר תאונות.
בפועל, הרוכבים הם הסובלים מהמצב הקיים. בטיחותם עומדת תלויה בין הגופים השונים, בזמן שאלה נהנים מכספיהם עקב הקנסות הניתנים על רכיבה בכלים חשמליים, 32 אלף דוחות בשנת 2018 הכניסו לכיס המדינה כ-11 מיליון שקל, אך סכום זה לא מופנה לטובת הסדרה בתחום, והמעט שמופנה לא מספיק למאמצי חינוך, להקמת תשתיות ולאכיפה ברמה המדינית.
מן הראוי שהמדינה תיקח אחריות כשמדובר במגמה בעלת היקפים גדולים ותיצור תוכנית רחבה להסדרת הנושא. לפיכך, לדעתי, יש להתמקד
בתוכנית כלכלית לבניית תשתיות שתביא לחסכון כלכלי בטווח הארוך. כאמור, מספר התאונות מכלים אלו גדלה בכל שנה ותאונות הדרכים גובות מחיר כלכלי רב מהמדינה, כך למשל, ב-2018 תאונות הדרכים עלו למשק כ-22 מיליארד שקל. בנוסף, לפי ה-
OECD ישראל נחשבת למדינה הצפופה ביותר בכבישים ועלויות של אובדן שעות עבודה בפקקי התנועה בגוש-דן בלבד עולים למשק כ-1.56 מיליארד שקל לשנה. כלומר,
המרת נתיבים לטובת כלים חשמליים עשויה להביא לעלייה בשימושם ומימוש יתרונותיהם. פעולה זו תחסוך כסף למדינה ותקל על הפקקים.
תעדות זהות
בפן החינוכי יש להקים תוכנית ארצית המלמדת תלמידים את התקנות, חוקי התנועה והסנקציות שבשימוש כלים חשמליים. בכדי להשפיע על אחריות ההורים, הרוכשים כלים חשמליים לקטינים, והספקים, המוכרים אותם. יש ליצור סנקציות כלפיהם וסנקציות כלפי הקטינים עצמם, כמו דחיית מתן רישיון לקטין הנתפס על כלי חשמלי. בהתאם לאלו
יש להגדיל את קמפיין ההסברה המדיני.
באשר לתופעת הקורקינט השיתופי המתפתחת בישראל, המדינה לא ערוכה לאכיפתם. כמות הקורקינט השיתופי צומחת במהירות ביחס למספרם המועט של פקחי העיריות. לכן יש צורך
ברגולציה מדינית להסדרת התופעה שתאפשר בקרה על הקורקינט השיתופי ותקל באכיפתם. למשל, חברת BIRD דורשת צילום תעודת זהות של הרוכב. יישום דרישה זו ב
רגולציה מדינית על כלל חברות הקורקינט השיתופי תקל באכיפת גיל הרוכבים
בכל רחבי הארץ.
בנוסף,
רגולציה מדינית תקל על העיריות ותימנע בלבול לרוכבים עקב הנחיות שונות בכל עיר. למשל, תקנות הקורקינט השיתופי בעיריית תל אביב שונות מהתקנות עליהן עומלת עיריית רמת-גן. כמו-כן, עיריית תל אביב מגבילה את כמות הקורקינט השיתופי בשטחה, דבר שעלול ליצור עומס בערים הסמוכות לה. כלומר, רגולציה מדינית על הקורקינט השיתופי תסייע בהסדרה ותקל על הרוכבים והעיריות.
יישום מקביל של תקנות לצד תוכנית מדינתית כללית העוסקת בפן הכלכלי, בתשתיות, בחינוך וברגולציה יסייע בהפחתת בעייתיות התופעה ויעצים את יתרונותיה. לכן, כדי שנוכל ליהנות מיתרונות מגמה זו אל לנו להסתפק בתקנות בלבד, המהוות פתרון ביניים, אלא עלינו לדרוש את הסדרת הנושא.
