הכתובת לתקלות האלה הייתה, אומנם, כבר מזמן על הקיר. בחברת הרכבת עצמה לא מתכחשים לעניין. אנשיה מודעים היטב לבעיית עבירות התנועה של נהגיה ולתחזוקה הכושלת של קרונותיה המיושנים. למרות זאת הם נאחזים בטענה, מגוחכת כשלעצמה, של חדלון-אונים, באשר ועדות המשמעת מתקשות, לדבריהם, להטיל עונשים חמורים על מפירי הוראות הבטיחות, מחמת התנגדותם של נציגי העובדים. בדרך כלל נענשים הנהגים העבריינים בעונשים "על תנאי", כמו ניכוי שכר של ימי-עבודה בלבד, אלא שגם במקרים חמורים, כמו נהיגה ברמזור אדום או במהירות מופרזת, מוטלים עליהם עונשים סמליים, דוגמת אזהרה או קנס. ובתוך כך יודעים המומחים לתחבורה להעיד שכוח האדם העומד לרשות חברת הרכבת פשוט אינו מסוגל להתמודד עם הצרכים החדשים של רכבות שנות ה-2000.

מאזן התקלות של השנה האחרונה בלבד מצביע על התנגשות רכבת במיניבוס, ליד קריית-גת, שבה נהרגו שבעה בני משפחה אחת; על 120 פצועים משריפה שפרצה בקרונות מדליפת סולר ליד קיבוץ שפיים; ועל עשן שעלה מקרונות הרכבת, ליד שבי-ציון, בעקבות תקלה בבלמים. במרוצת 25 השנים האחרונות מצאו כ-150 איש את מותם בתאונות הרכבת, שלשירותיה נזקקים כ-25 מיליון נוסעים בשנה. הנה כי כן, לא אירוע חריג, אלא הזנחה ומחדלים של שנים, הם שגורמים לליקויים החמורים ולסכנה הבטיחותית הממשית, שבה הופכת רכבת ישראל למלכודת של מוות. לא פחות מקוממת העובדה שחרף הפיכתה לחברה ממשלתית, מתנהלת הרכבת כגוף אנכרוניסטי, עם כשל קולוסאלי. אין זאת כי אם המשבר ברכבת הוא תוצר של התעלמות סדרתית מצד המנכ"לים שלה לדורותיהם, שיותר דיברו מאשר עשו, ושל שרי-תחבורה שהצהירו דברים, אבל שכחו לוודא את ביצועם. המסקנה המתבקשת, אפוא, היא חד-משמעית וכואבת. הגיע הזמן לסגור לאלתר את רכבת ישראל, חשוכת המרפא, שבמקום לדהור קדימה רק דוהרת אחורה. הנה כי כן, שיר הילדים המיתולוגי של פעם, "בין הרים ובין סלעים טסה הרכבת", הוא היום רק מוצג ארכיאולוגי.