תאונת הדרכים הקטלנית שהתרחשה בכביש הערבה בשבוע שעבר, וגבתה את חייהן של שתי ילדות רכות בשנים, לא הפתיעה איש. כביש דמים זה הידוע גם כ"כביש 90", ובפועל חוצה את מדינת ישראל למלוא אורכה, מאצבע הגליל בצפון, דרך טבריה, בית שאן, בקעת הירדן וכביש הערבה בואכה אילת ומעבר טאבה, ובסך-הכל כ-480 קילומטרים, גבה במהלך עשרות השנים האחרונות מאות רבות של הרוגים ורבבות פצועים, מספר פחות או יותר שווה ערך למספר הנפגעים באינתיפאדה השנייה.
ההבדל הקטן היה בכך שפיגועי האינתיפאדה קוטלגו באופן מיידי תחת הערך העליון של "ביטחון" ולשם כך השקיעה מדינת ישראל, בצדק רב, מיליארדים רבים בחומת הפרדה משוכללת, במבצע חומת מגן ובאינספור סיכולים.
אולם בשונה מקדושת הנושאים הביטחוניים, מקוטלגים מחדלים כלכליים, גם כאלה דוגמת כביש הערבה המביאים לא רק להמוני נפגעים, אלא גם לנזק עצום למשק הישראלי, תחת הנוסחה הכלכלית היבשה של "עלות תועלת" או בשמה הלועזי COST BENEFIT. מחדל אי-שדרוג והרחבת כביש הערבה לארבעה נתיבים מודרניים ובטוחים עם מעקות הפרדה, מככב באמצעי התקשורת מאז שנות ה-70 המוקדמות של המאה שעברה, קרי כ-45 שנים אחורנית.
ובמשך עשרות שנים אלה תמיד, אבל תמיד, כשדם ההרוגים והפצועים נמחה והתאדה מתוך כלי הרכב הגרוטים ומתוך האספלט המלהט בשמש המדבר, והד הרעש תקשורתי נמוג קמעא, מסתופפים פקידי האוצר בחדרי חדרים ומצדיקים את ההזנחה הפושעת תחת נוסחת הפלא של "עלות תועלת", והצורך להשקיע "מיליארדים מיותרים" בהרחבת כביש שאיננה מוצדקת כלכלית, כשעד כה רק קטע בן עשרות קילומטרים בודדים בקצה הדרומי של הכביש, בין קיבוץ יוטבתה ובהמשך נמל התעופה החדש רמון, בואכה אילת, הורחב לארבעה נתיבים.
מוקדי תעסוקה
אולם מקסם השווא של "עלות תועלת" תקף לא רק ל"כביש ערבה בוכיה", אלא לפרויקטים אסטרטגיים משמעותיים נוספים, שחיוניותם למדינת ישראל לטווח הארוך חשובה מאין כמותה, הן כלכלית, הן אורבנית, הן תעסוקתית, הן חברתית, הן מבחינת איכות הסביבה ואיכות החיים, אולם הם נדחו במהלך השנים הלוך ושוב, כמעט תמיד בשל ההסבר הדחוק הזה. למשל, רכבת מהירה מקרית שמונה בצפון לאילת בדרום, שיכלה בנקל לרשת את המדינה, לממשק את הפריפריה עם המרכז, לפזר אוכלוסין, לבזר מוקדי תעסוקה, ומה שלא פחות חשוב, להקטין משמעותית את האי שוויון הכלכלי והחברתי הזועק לשמיים בין המרכז ה"עשיר" לבין הפריפריה ה"ענייה".
בשנות ה-80 וה-90 היה זה גם מיזם "תעלת הימים", בשיתוף פעולה עם ממלכת ירדן, שיכול היה להזניק פלאים את המשק הישראלי ובד בבד לשפר משמעותית את שיתוף הפעולה האזורי, ובכך לגרום לשינוי מהותי במצב הביטחוני ובצורך של מדינת ישראל להשקיע עשרות רבות של מיליארדים בביטחון. דוגמה זו, למשל, מאפיינת את הקשר ההדוק שבין ביטחון לבין כלכלה.
נושא ה"עלות תועלת" גרם גם בשעתו לביטול הזרוע הצפון-מזרחית של "חוצה ישראל" שהייתה אמורה לקשר במהירות את אצבע הגליל עם מרכז הארץ והסתפקות בחלופה של שדרוג כביש 77 הקיים. כך גם הקצב האיטי להחריד של השלמת "חוצה ישראל" בואכה הגליל המערבי בצפון וצומת הנגב בדרום, כביש שסלילתו נמשכת כבר שנות דור.
כך גם הצורך שאינו משתמע לשני פנים להקים נמל תעופה בינלאומי שני במרכז הארץ, זאת כשנתב"ג כבר קורס לעייפה, שלא לדבר על הצורך הביטחוני והכלכלי ארוך הטווח בנמל תעופה מודרני חלופי, וכשבמדינות בסדר גודל של ישראל מבחינת אוכלוסייה דוגמת שוויץ, יוון, אוסטריה ופורטוגל, ישנם זה מכבר מספר נמלי תעופה בינלאומיים גדולים ועוד כמה וכמה שדות תעופה חלופיים.
עלות תועלת
צורם במיוחד הינו נושא הרכבת התחתית, או בכינויה העדכני ה"
מטרו" של גוש-דן המורחב, מרעננה בצפון ועד לרחובות בדרום. דובר על כך עוד בראשית שנות ה-70 של המאה שעברה ובהמשך אף הוזמנה חברה צרפתית עתירת מוניטין בשם "סופרטו", שהגישה לשם כך תוכניות הפורטות, אולם כידוע, כמעט 50 שנה אחרי, עדיין הקו הראשון של הרכבת הקלה מדדה באיטיות מרגיזה לקראת השלמתו, וגם תרומתו לפתרון בעיית הפקקים בגוש-דן הקורס לעייפה תהיה משנית עד שולית ביותר.
רק לשם המחשה: בקהיר, מטרופולין ענק בן 20 מיליון נפשות בקירוב, במדינה "מפגרת" דוגמת מצרים, הוקמה כבר לפני עשרות שנים, רשת רכבת תחתית משוכללת. שם, ככל הנראה, לא שמעו על המושג "עלות תועלת". ובסיציליה האיטלקית, אי-פריפריאלי עני ובעל טופוגרפיה הררית קשה ביותר שחייבה כריית מאות מנהרות ארוכות, הוקמה כבר לפני עשרות בשנים מערכת אוטוסטראדות מודרנית, ארוכה פי כמה וכמה מ"חוצה ישראל".
על-פי מחקרים שביצעו מומחים, עלות הוצאות התחבורה במדינת ישראל, כולל דלק ואחזקת כ-3.5 מיליון מכוניות פרטיות וציבוריות מגיעה כיום לסכום הדמיוני של כ-105 מיליארד שקלים, והמעבר לרשת תחבורה ציבורית מטרופולינית וארצית משוכללת עשויה לחסוך למשק כמחצית(!) מסכום עצום זה, לשפר מאוד את נושא זיהום האוויר והתחלואה, לקצר יוממות נסיעה ולהקטין מאוד את מספר הנפגעים בתאונות דרכים, כולל בכבישים הנחשבים ל"אדומים".
לכן המחדל המתמשך בכביש הערבה הינו רק בבחינת משל לתפיסה העקומה והמעוותת של "עלות תועלת", שלא רק שאינה מוסרית וגורמת בעליל לאובדן חיי אדם באחריות רשלנית של מקבלי ההחלטות, אלא גם משקפת הסתכלות כלכלית נקודתית, חסרת יצירתיות ומעוף, הלוקחת בחשבון אך ורק את תמונת המצב הקיימת, לאותה שנה או אותה קדנציה ממשלתית, ולא חוזה קדימה את הצרכים המשקיים, אורבנים, דמוגרפים, תעסוקתיים וסביבתיים של אזרחי ישראל.
