הממשלה חוזרת בה מכוונתה להכניס לחוק ההסדרים את פרק החוק העוסק בגביית קנסות על השתמטות מתשלום דמי הנסיעה באוטובוסי התחבורה הציבורית - כך נודע ל-News1. הסעיף שהוסר, שייתכן מאוד כי יקודם בחקיקה נפרדת, נועד להסדיר את חובת התשלום והתיקוף בעת נסיעה בתחבורה הציבורית באוטובוסים לצד "הגברת האכיפה". בפועל הסעיף קובע כי חובות התשלום והתיקוף באמצעים השונים יוסדרו ויובהרו, לצד קביעה כי מסירת דרישת תשלום לנוסע, בגין אי-תשלום או אי-תיקוף, תחשב כמסירת התראה לפי חוק הוצאה לפועל. כיום, באופן גורף, לא ניתן לרכוש הסדרי נסיעה בתחבורה הציבורית באוטובוס. הנהגים הופרדו במחיצות מהנוסעים ומתאפשרת עלייה מכל הדלתות. פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות פנה לוועדת הכלכלה, וביקש להסדיר במסגרת החוק הוראות אשר יבטיחו כי:

• מבקרי התחבורה הציבורית יוגדרו כעובדי ציבור. לדברי הפורום, הדבר יעלה את חומרת העבירה בגין תקיפתם, תופעה הולכת וגוברת לאחרונה, ויאפשר הגברת ההרתעה;

• להגדיל משמעותית סכום דרישת התשלום לנוסע (הקנס) בגין אי-תשלום או אי-תיקוף על-מנת להגביר את ההרתעה;

• מתן זכות עיכוב למבקרי התחבורה הציבורית לנוסע המסרב להציג את כרטיסו או המסרב להזדהות, כך שיוענקו להם סמכויות רלוונטיות לצורך ביצוע תפקידם ("סירב הנוסע להציג את כרטיסו או סירב להזדהות, רשאי נציג המפעיל לעכבו עד לבואו של שוטר. על עיכוב כאמור יחולו הוראות סעיפים 72 עד 74 לחוק סדר הדין הפלילי (סמכויות אכיפה - מעצרים) התשנ"ו-1996, בשינויים המחויבים").

בפורום מציינים כי התופעה השלילית של אי-תשלום ואי תיקוף בעד נסיעה בתחבורה הציבורית התגברה. למבקרי חברות התחבורה הציבורית אין את הסמכויות הנדרשות לצורך התמודדות עם בעיית אי-התיקוף המתגברת ונדרש להסדיר סמכויות אכיפה מתאימות לצד גיבוש דרכי פעולה יצירתיות לצורך התמודדות עם אתגר זה לצד הקצאת המשאבים הנדרשים, כגון צוותי אכיפה משולבים של עובדי מפעילי התחבורה הציבורית עם יחידות פיקוח ושיטור של הרשויות המקומיות ומשטרת ישראל. בניגוד לניסיון מצד משרד התחבורה להציג כאילו ה"התפלחות" של נוסעים לתחבורה הציבורית היא תופעה רחבה, בפועל מדובר בחריגות נקודתיות. שיעור ה"התפלחויות" בנסיעות בין-עירונית שואף לאפס. הסיבה: כל הנוסעים עולים מהדלת הקדמית והנהג מתקף להם את הנסיעה, כי בניגוד לתעריף עירוני אחיד - יש תעריפי נסיעה שונים לפי המרחק. שיעור ה"התפלחויות" ברכבת ישראל שואף לאפס. הסיבה: פיקוח הדוק בכניסה וביציאה מן התחנה, שכן מדובר במערכת סגורה. שיעור ה"התפלחויות" למיניבוסים/למידיבוסים קטן בהרבה מאשר לאוטובוסים, ולאוטובוסים עם שתי דלתות פחות מאשר לאוטובוסים רבי-קיבולת עם דלתות רבות. שיעור ה"התפלחויות" לקווי לילה ולקווים הפועלים בשעות הבוקר המוקדמות ובסופי-שבוע - כאשר בקרים אינם עובדים - גבוה משמעותית. בקווים בהם נהוג להשתמש מינוי בחופשי-חודשי שיעור אי-התיקוף שואף לאפס. יצוין כי לפעמים אי-התיקוף נובע כתוצאה ממכשיר תיקוף תקול. שיעור ה"התפלחויות" ברכבת הקלה בירושלים (שבה מכונות התיקוף הן בתוך הרכבת) נמוך מאשר במטרונית (שבה מכונות התיקוף נמצאות בתחנות בחוץ - בקרוב זה עתיד להשתנות). אגב, שיעור ההתפלחויות לרכבת הקלה בירושלים בתקופת חברת כפיר נמוך משמעותית מאשר בתקופת סיטיפס. סוד הקסם: מתפישה של בקרה בלבד, עברה הרכבת לתפישת שירות ובקרה. הבקרים עוברים סינון לפני קבלתם לעבודה, ובכפיר יש דרישות גבוהות ביחס להשכלה וליחסי אנוש. הבקרים למעשה משמשים גם כדיילים הנותנים שירות בתוך קרונות הרכבת ובתחנות ההמתנה על-מנת שכל נוסע יבין את הממשק לו הוא נדרש. גם בביקושיות (תחבורה לפי ביקוש - תיק-טק, קוויקר, באבל וכו') אין התפלחויות ולכן אין טעם בקנס מוגדל.