נציגי
משרד התחבורה בדיונים בוועדות הכנסת ובתגובות הדובר לעיתונאים, חוזרים על מנטרה המנותקת מהמציאות, כי הרכבת הקלה בירושלים היא הצלחה גדולה וכי הנוסעים מגיעים ליעד בזמן קצר יותר. תשאלו, איך פקידי משרד התחבורה מטעים את הציבור?
בדיון בעירייה בו הוסקו מסקנות מהשינויים שבוצעו בקווי האוטובוסים (הפעימה הראשונה) שחלקם בוטלו כדי לחייב את הנוסעים להשתמש ברכבת, הוצג לנו סקר שכלל נסיעות שנערכו ע"י עובדי "צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים". גוף זה מאוגד כעמותה בה שולט משרד התחבורה, העמותה אחראית לתכנון תשתיות התחבורה המרכזיות בירושלים. ברור, כי לעמותה אינטרס מובהק להציג את הרכבת כהצלחה.
מסתמכים על 'עבודת מחקר' חובבנית
תוצאות נסיעות המבחן שנעשו במסגרת אותו סקר לא נראו לי הגיוניות בהשוואה למאות התלונות שקיבלתי מתושבי העיר הסותרות את תוצאות הסקר. מה שמתברר זה כך: נסיעות המבחן (20 נסיעות בלבד!) התקיימו ע"י עובדי העמותה ורק בשעות השיא, ברבע מהבדיקות זמן ההגעה היה ארוך יותר. לא נערכה בדיקה של זמן ההגעה של נוסעי הרכב הפרטי. לא נערכו נסיעות מבחן בשאר שעות היום, בקיצור, בקביעתו כי הרכבת הינה סיפור הצלחה משרד התחבורה מתבסס על "עבודת מחקר" חובבנית ואינטרסנטית.
דוגמאות למידע שקיבלתי מתושבים שמתלוננים על הארכת זמן ההגעה ליעד: בנסיעה בשעות הצהריים לוקחת נסיעה באוטובוס משכונת פסגת זאב לתחנה המרכזית 15-20 דקות לעומת 40 דקות ברכבת. תושב פסגת זאב שאינו גר בסמוך לתחנת רכבת וצריך להגיע אליה באוטובוס יוסיף לזמן זה עוד כ-20 דקות. כך שבסיכום ייקח לו שעה נסיעה ברכבת לעומת 20 דקות היום מתחנת האוטובוס ליד ביתו ובלי מעבר מאוטובוס לרכבת. דוגמה נוספת: בעבר הנסיעה מקרית מנחם עד התחנה המרכזית הייתה מתבצעת באמצעות קו 20 ואורכת 20-30 דקות, היום מקרית מנחם לוקחים את קו 20 שמגיע רק עד הר הרצל, שם מחליפים לרכבת, ההמתנה לרכבת אורכת זמן וכך לוקח כמעט שעה להגיע לתחנה המרכזית.
דוגמה נוספת: להגיע מבית הכרם לתיאטרון ירושלים אורך היום שעה במקום 40 דקות בעבר. להגיע מגבעת שאול לקטמון צריך היום לקחת אוטובוס מגבעת שאול לשד' הרצל, לעלות על הרכבת ולהחליף שוב לאוטובוס ברח' המלך ג'ורג'. עדיף כבר לצעוד ברגל.
מאז הפעלת הרכבת הקלה בירושלים, עיקר המידע שמגיע לידיעת הציבור נוגע להתנהגות הפקחים של הזכיין "סיטיפס", לליקויים בהפעלת המכונות למכירת כרטיסים ושאר קשיי הסתגלות.
ירידה באיכות השירות
הבעיה העיקרית עם הרכבת הקלה בירושלים היא שהשירות אותו מקבלים כלל תושבי העיר הוא ברמה נמוכה מאשר בעבר. במקרים רבים לוקח לנוסעים יותר זמן להגיע ליעד וגם צריך להחליף פעם או פעמיים אמצעי תחבורה בעקבות ביטול קווי אוטובוס בעיר שהגיעו לטווח רחב של יעדים ברחבי ירושלים.
כתוצאה מכך, רוב הנוסעים צריכים לעבור מאוטובוס לרכבת ולפעמים לאוטובוס נוסף כדי להגיע ליעד, כל מעבר כזה גם כרוך בהמתנה, הליכה בגשם או בחום וקשה למבוגרים ולילדים. ההסכם שנחתם בין המדינה לזכיין מאפשר לזכיין להשתלט על המרחב הציבורי ולהביא לכך שהנוסעים יחויבו להשתמש בשירותי הרכבת תוך ביטול חופש הבחירה והתחרותיות.
השר כץ: התנהלת הגובלת בחוסר אחריות
בראיון לתקשורת של
שר התחבורה ישראל כץ שניתן השבוע, אמר השר, כי כל קווי האוטובוס בירושלים נשארו במקביל להפעלת הרכבת. מובן שהשר אמר דברים לא נכונים שהם עצם הבעיה. אני מניחה שהשר לא שולט בפרטים של כל פרויקט אבל לא להבין חלק מהותי ביותר במערך ההסעה שעלה מיליארדים ופקידי משרדו מתכננים לזרוק פה עוד מיליארדים - זה כבר חוסר אחריות.
אני מניחה גם ששר התחבורה לא יודע שתכנון הרמזורים בצמתים לטובת הרכבת גרם לעומסי תנועה לבעלי הרכב הפרטי ולאוטובוסים שלפי התוכנית אמורים להביא את הנוסעים לתחנות רכבת. שלא לדבר על העלויות הבלתי נתפסות. לא רק הכסף שנשפך כבר אלא גם העתיד להישפך.
בחוזה בין המדינה לזכיין נקבעה רשת ביטחון של מספר משתמשים צפוי ברכבת בשנה הראשונה של 4.2 מיליון נוסעים בשנה (140 אלף נוסעים ליום בממוצע). כיום, לאחר שהרכבת פועלת כבר שנה ובדרום העיר מכריחים את התושבים לנסוע ברכבת, נוסעים בה בממוצע 80 אלף נוסעים ליום, המדינה אמורה להשלים 62% מהמחיר עבור 60 אלף נוסעים נוספים עד גובה רשת הביטחון, המשמעות היא כ-70 מיליון שקלים לשנה או 2.1 מיליארד לכל תקופת ההסכם.
אני מקווה ששר התחבורה לא ימשיך להלעיט את הציבור במידע מוטעה, יתעשת, יכנס לעומק הדברים ויקבל את ההחלטות המתבקשות שעיקרן שינוי במערך האוטובוסים כך שתתאפשר בחירה בין כלי התחבורה, החזרת השליטה ברמזורים לעיריית ירושלים וביטול הארכת קו הרכבת לצפון ולדרום. קיימים פתרונות ישימים וטובים יותר מהארכת הקו הנוכחי שגם יחסכו למדינה מאות מליוני שקלים!!!
