תחבורה ציבורית טובה הינה הפתרון האולטימטיבי לוויכוח חסר הפשרות המתרחש כיום בין מנהל התכנון לבין עיריית תל אביב וערים גדולות נוספות, האם אפשר וצריך להגדיל את הצפיפות בהן. לטעמי מדובר בוויכוח לא מקצועי בעליל, מיותר, שהינו בבחינת "לחפש את האור מתחת לפנס". שורש הבעיה איננו כלל ועיקר ב"כמה יחידות דיור אפשר לבנות לדונם", אלא בהעדר מערכת תחבורה ציבורית משלימה, שלא עונה כבר היום לצרכים הקיימים, וקל וחומר לא תענה לצרכים שיהיו לאחר שיתווספו עוד מאות אלפי יחידות דיור במהלך שנים הקרובות.
אין ספק שהעובדה שכבר היום מדינת ישראל הינה אחת הצפופות בעולם, כ-450 תושבים לקמ"ר, יותר מכל מדינה מערבית אחרת, כולל הולנד, בלגיה ויפן, מחייבת חשיבה מחודשת בנושא ניצול משאב הקרקע, ובמיוחד בערי ישראל שאינן צפופות ביחס לערים מובילות בעולם דוגמת ניו-יורק, פריז, ברצלונה שרמת הצפיפות בהן גדולה פי 3 לערך מזו של תל אביב, פי 4 מירושלים ופי 6 מחיפה.
הפיתוי לצופף את המטרופולינים הגדולים בישראל הוא אכן גדול, ומנהל התכנון מבקש לאחרונה להתאים את הצפיפות בתל אביב, לדוגמה, לזו של ערי עולם שהוזכרו לעיל. הרציונל בכך הינו שקיים דיסונאנס בין הצפיפות הגדולה בישראל מחד-גיסא, מאידך-גיסא בזבוז כרוני של משאב הקרקע והעדר ניצול הצפיפות המתבקשת בערים הגדולות, ובמיוחד בתל אביב גוש-דן, ובמיוחד על-רקע התחזיות המדברות על הכפלת אוכלוסיית ישראל לכ-18-16 מיליון תושבים עד 2050.
אינני נגד ערים צפופות חלילה. נהפוך הוא. הנסיון בכל העולם מלמד שדווקא ערים צפופות המתאפיינות בעירוב שימושים, מגורים, מסחר, משרדים ומקומות בילוי, ובמספר גדול של גורדי שחקים ורבי קומות, הינן מוצלחות. אולם, וזה אולם גדול, לא בכל מחיר. יש לצפייפות יתר גם מחיר לא מבוטל המתבטא בירידה באיכות חיים, בזיהום אוויר, ב"הליכה לאיבוד" במגורים בתוך מגדלים בני מאות דירות ללא אינטימיות של שכנים וחברים, ובמיוחד במערכות תחבורה ותשתיות שיתקשו מאוד לעכל את ה"הצפה של הצפפה".
תוכנית תחבורתית
מאידך-גיסא קיימת בעיה הפוכה של ערים חדשות ושכונות ענק המוקמות כיום בערים המתרחבות והולכות, בעיקר בפריפריה וב"מעגל השלישי" שסביב המטרופולין, וחלקן לפחות מתאפיין בבזבוז שטח כרוני, מה שמדינת ישראל ממש לא יכולה להרשות לעצמה כיום, שלא לדבר על העלויות האדירות של תשתיות חדשות ושלא לדבר על כך שקשה מאוד, אם בכלל, יהיה לייצר עירוניות עתידית טובה בתוך הבזבוז המשווע הזה.
על כן הפתרון הנכון לדילמה ולוויכוח הציבורי המתרחש כיום בין מנהל התכנון לבין העיריות והרשויות המקומיות, איך ובכמה לצופף ערים קיימות, הינו ללא ספק בתחבורה, ובמיוחד במערכת ההיסעים ההמונית. זה נכון לגבי מטרופולין גוש-דן, חיפה וירושלים, אולם באותה מידה בדיוק נכון לגבי ערי הפריפריה המתרחבות.
לטעמי אין כלל משמעות לנתונים והמספרים המופרחים כיום באוויר לגבי יחידות דיור והצפיפות לדונם או לקמ"ר, אם לא תלווה אליהן תוכנית תחבורתית מעמיקה ונרחבת, המנתחת בפירוט מירבי כמה בדיוק ניתן יהיה, לדוגמה, להוסיף יחידות דיור ברובע 3 או 4 (הצפון הישן) בתל אביב. האם 18 אלף יחידות הדיור שיוקמו במתחם שדה דב שהתפנה, יוכלו לשאת את העומס התחבורתי? ואיך, בדיוק, תהיה התנהלות אותן "ערי פיתוח" לשעבר בפריפריה, שרובן ככולן עוברות בעצם ימים אלה תהליכים מזורזים של הגדלה ניכרת.
ראש העין מהווה דוגמה מצויינת למחדל תכנוני זה. מדובר בעיר קטנה יחסית המשתרעת על פני שטח מוניציפלי נרחב ביותר, כלומר צריך, לכאורה, לצופף אותה עוד יותר ואפשר לבנות בה עוד רבבות יחידות דיור? בפירוש לא! כבר היום, עוד לפני שרוב רובן של יחידות הדיור החדשות הושלמו, סובלת ראש העין מקריסה מוחלטת של מערכות התחבורה, פקקים המשתרכים בשעות העומס בכניסות והיציאות מהעיר, העדר נגישות לתחנת הרכבת, העדר מקומות חנייה מספיקים בתחנת הרכבת וכביש 5 בואכה נתיבי איילון ותל אביב שהינו פקק תנועה אחד גדול.
תחבורה ציבורית טובה אמורה להשתלב בתחבורה הפרטית ולאפשר לכל ישראלי להגיע לנקודת קצה בה תהיה לו בהתאמה, רכבת בין-עירונית מהירה, רכבת קלה זמינה, אוטובוסים קלים ומהירים (BRT, נתצ"ים בשפע ולא כפי קיימים כיום ממש במשורה) וגם, לא פחות חשוב, תחבורה ציבורית טובה בתוך(!) עיר המגורים, זאת משום שבערים הצומחות וגדלות מעיירות קטנות לערים בינוניות של 100 אלף תושבים ויותר (דוגמת אשקלון, נתיבות, נצרת עילית, רמת בית שמש ועוד) הצרכים ישתנו מאוד, רבים יעבדו באותן ערים, יקנו ויבלו, וכך גם הצורך של הצאצאים להגיע אל מוסדות החינוך בבוקר ואחר-הצהריים לחוגים וכו', מה שיצריך כמובן הנגשה טובה הרבה יותר.
רק כך נוכל לדעת היכן ובכמה ניתן ואפשר יהיה להגדיל את רמת הצפיפות. לתשומת לב מקבלי ההחלטות.
