חסימת התעלה: מה הלאה

לפי נתוני ארגון הסחר העולמי מהחודש שעבר, הסחר העולמי (בים, ביבשה ובאוויר) התכווץ עקב משבר הקורונה ב-5.3% בלבד, לעומת החששות המוקדמים לשיעור דו-ספרתי. לשם השוואה, בעקבות המשבר הפיננסי ב-2008, הסחר העולמי התכווץ ב-12.2% בשנת 2009. תחזית הארגון לשנת 2021 היא עלייה של 8% בסחר העולמי. התובלה הימית היא האמצעי העיקרי להעברת סחורות ואחראית על 80% מהסחר בטובין בעולם. חשיבות התובלה הימית עלתה עוד יותר בעקבות משבר הקורונה, שהוביל להפחתה דרמטית בטיסות הבינלאומיות ובתובלה האווירית. הביקוש למכולות, העלייה במחירי חומרי הגלם והתחזקות היואן מול הדולר הובילו להתייקרות ניכרת במכולות ולעלייה במחירי התובלה הימית. חסימת התעלה יצרה החמרה זמנית נוספת במצב. התובלה המהירה של סחורות ברחבי העולם היא אחד מפירות הגלובליזציה, ממנו נהנים צרכנים וחברות ברחבי העולם. הגידול החד בסחר בינלאומי בעקבות הגלובליזציה יצר גם שינויים בתובלה הימית. לפי ענק הביטוח אליאנץ, הקיבולת של הקונטיינרים גדלה במאות אחוזים בשנים אחרונות והכפילה את עצמה בעשור האחרון. מגמה זו השפיעה גם על התעבורה בתעלת סואץ. נכון לשנת 2019 עברו בממוצע מדי יום 51.7 ספינות בתעלה, נושאות מטענים במשקל ממוצע של 3.3 מיליון טון. לפני עשור, הקיבולת המקסימלית של הספינות הייתה 10,000 מכולות וכיום היא כפולה. בשנים האחרונות נשמעו אזהרות גוברות מפני חסימה כפי שאירעה בתעלה, מפאת גודלן של הספינות המודרניות. התקרית בתעלה מחייבת להסב את תשומת הלב הבינלאומית לשלושה עניינים:

• איומי טרור. חסימת התעלה הבליטה את הפגיעות של מערכת הסחר העולמית ואת התלות הקיימת בנתיבי הסחר המרכזיים. ארגוני טרור, ביניהם שלוחת דאעש הפועלת בצפון סיני, עלולים לנצל את הפגיעות הזו כדי לפגוע בנתיבי סחר מרכזיים, שרבים מהם עוברים באזורים אסטרטגיים רגישים לרבות מיצרי הורמוז והבוספורס.

• נתיבי סחר חלופיים. האירוע בתעלת סואץ הוכיח, כי מוטב לרשתות הסחר האזוריות והעולמיות לא להיות תלויות בנתיב סחר מרכזי אחד. תעלת סואץ אומנם מקצרת משמעותית את ההובלה ממזרח למערב, אולם החסימה הוכיחה שהתלות בנתיב גדולה מדי ומחייבת אלטרנטיבות למעבר הסחורות מאסיה לאירופה. המשבר עשוי לתמוך בפיתוח הנתיב הארקטי, שכיום משמש בעיקר את רוסיה, ויכול לקצר את זמן המסע מסין להולנד ל-15 יום בלבד. הקושי בפיתוח הנתיב נובע מכך שהוא מחייב הפשרת קרחונים ועלול לפגוע במערכת האקולוגית, אך אירוע החסימה מחזק את השיקולים בזכותו, מה גם שהתחממות כדור-הארץ מובילה ממילא להמסת הקרחונים ופתיחת נתיב זה.

• הגדלת יכולת הייצור העצמית. משבר הקורונה פגע בראשיתו בייצור במזרח אסיה ומכאן בשרשרות האספקה העולמיות, מה שגרם מחסור במוצרים מסוימים. תופעה זו העלתה את רעיון שימורה של יכולת יצור עצמית גדולה יותר. חסימת נתיבי הסחר בסואץ עשויה לחזק במשהו קו מחשבה זה.

במצרים נשמעה אנחת רווחה בעקבות חילוץ הספינה Ever Given, אשר הוצג כהישג לאומי שנרשם בידיים מצריות, הודות למהנדסים המקומיים, שהסתייעו בחברת חילוץ הולנדית. תמלוגי המעבר בתעלת סואץ הם מקור עיקרי למטבע זר עבור מצרים, ומדי שנה מעשירים את קופת המדינה ב-6 מיליארד דולר, שמהווים 2% מהתוצר הלאומי. כל יום שבו התעלה נותרה מושבתת, הסב למצרים נזק ישיר שהוערך ב-13 מיליון דולר, אבל פוטנציאל הנזק התדמיתי משמעותי יותר. לאחר חילוץ הספינה, רשות תעלת סואץ החרימה אותה מבעליה בדרישה לפיצויים בסך 900 מיליון דולר בגין מבצע החילוץ, עלויות ההשבתה ואובדן ההכנסות כתוצאה מהחסימה בתעלה. נשיא מצרים, עבד אל-פתאח א-סיסי, אמר למחלצים תוך כדי המשבר, כי המוניטין של מצרים מונח על כתפיהם. לאחר חילוץ הספינה הוא התחייב לחקירה מקצועית של נסיבות האירוע, ולנקיטת הצעדים שיבטיחו שמצרים תוכל להמשיך למלא את תפקידה כעורק ימי עולמי. בהתייחס לאפשרות שמצרים תיאלץ בעתיד להתחרות עם נתיבי סחר חלופיים, ציין א-סיסי, כי כל מדינה רשאית לפעול בהתאם לאינטרסים שלה, וכך תעשה גם מצרים. ואכן, לצד תוכניות להרחבת החלק הדרומי של נתיב התעלה, מצרים מקימה נתיבי סחר חלופיים משלה ביבשה. בראשית 2021 הכריזה על תוכנית בעלות של 3 מיליארד דולר להקמת רכבת מהירה למעבר סחורות ונוסעים, אשר צפויה לחבר בתוך שנתיים (בנסיעה של שלוש שעות) בין הנמלים עין אל-סוח'נה בים האדום ואל-עלמין בים התיכון ולעבור דרך הבירה המינהלית החדשה. בנוסף, א-סיסי הכריז על פיתוח ופתיחה קרובים של נמלי ים נוספים בים האדום ובים התיכון. דוברים מצרים מדגישים, כי אין נתיב סחר חלופי המסוגל להתחרות עם המיקום הגאוגרפי של תעלת סואץ, אשר נהנית מיתרונות ייחודיים, בהם: מיעוט תאונות בהשוואה לנתיבי סחר עולמיים אחרים; עלויות נמוכות לעומת נתיבי סחר יבשתיים המחייבים טעינה ופריקה של סחורות; אופציות עתידיות להרחבה ולהעמקה של נתיב התעלה במידת הצורך; מערכות בקרה מתקדמות.

חסימתה של תעלת סואץ ממחישה את הפוטנציאל של ישראל להציע גשר יבשתי מאילת לים התיכון. חברת קצא"א מיישמת רעיון זה מזה שנים רבות בתחום האנרגיה, אם כי בהיקף מצומצם מאוד. כיום קיימת יוזמה לשנע נפט ותזקיקים מאיחוד האמירויות לאירופה דרך קו זה, שאם תמומש - תגדיל את מספר המכליות שיעגנו בנמל קצא"א באילת מחמש בשנה לכל היותר לעשרות. בנוסף, ביכולתה של ישראל לספק תשתית לסחר בעולם באמצעות שינוע סחורות בין נמל אילת לנמליה בים התיכון. מימוש הרעיון מצריך את האצת פרויקט הקמת קו הרכבת לאילת ואת גידול קיבולות של הנמלים בישראל. בינואר 2012 אמר ראש הממשלה, בנימין נתניהו, כי הקו ישמש לא רק להעברת נוסעים (בתוך ישראל) אלא גם להעברת סחורות מאסיה לאירופה. השינוע דרך ישראל לא ייתר את התעבורה בתעלת סואץ, מאחר שהיקפי הסחר גדלים בהתמדה והתעלה מאפשרת שינוע רציף, בעוד השינוע דרך ישראל מחייב פריקה וטעינה. על-אף שבדיקות שנערכו לפרויקט הטילו ספק בכדאיות הכלכלית של קו רכבת לאילת, ובפרויקט טמונים סיכונים אקולוגיים, ישראל רואה בו נכס אסטרטגי, שיחבר את העיר הדרומית ויישובים לאורך המסילה עם מרכז הארץ, וכן יאפשר לה להציע קו תעבורה בין-יבשתי, גם אם מוגבל בהיקפו. כדי להפוך את המסילה לאילת לגשר יבשתי משמעותי לשינוע סחורות, תידרש הרחבתו של נמל אילת, באופן שעלול לפגוע קשות במערכת האקולוגית הימית של המפרץ. בכל פרויקט עתידי, על ישראל לקחת בחשבון את דאגותיה של מצרים, שעבורה מהווה התעלה לא רק מקור פיננסי חשוב, כי אם גם סמל לאומי. התוכניות הישראליות הקיימות אינן אמורות להשפיע באורח ניכר, אם בכלל, על היקף התעבורה בתעלת סואץ, אך סוגיית הנתיבים החלופיים מעוררת במצרים חששות ומלבה קונספירציות אנטי-ישראליות. לפיכך, על ירושלים להוביל את התוכניות הנרקמות בתיאום ובשקיפות מול קהיר ולפעול – במידת הניתן – לכך שהן לא יבואו על חשבונה של מצרים. כמו-כן, לצד הסוגיה המצרית, לפרויקטים אלו פוטנציאל גבוה לגרימת לנזקים סביבתיים בלתי הפיכים בשמורות הטבע היבשתיות והימיות של דרום הארץ. פגיעה מכוונת או תקלה באחת ממכליות הנפט במפרץ אילת/עקבה, עלולה להמיט חורבן על שוניות האלמוגים הייחודיות בו ולפגוע באופן חמור בתיירות הן באילת והן בסיני. על כן מומלץ, כי ישראל תבחן את יוזמת קצא"א כמו גם את הפרויקטים האחרים, על מכלול היתרונות והסיכונים, כולל האסטרטגיים, הכלכליים, האזוריים והסביבתיים.