ביום 01.09.21 החלה הפעלתו הרשמית של נמל המפרץ בחיפה בידי חברת SIPG Bayport Terminal, הרשומה בישראל ונמצאת בבעלות חברת SIPG - Shanghai International Port Group הסינית. האירוע, שמנכ"ל חברת נמלי ישראל, יצחק בלומנטל, הגדיר "אירוע היסטורי של פעם בעשרות שנים", צוין בטקס צנוע, שנערך בהתאם להגבלות הקורונה. בשנים האחרונות הפך הנמל סמל למורת רוח מצד אמריקנים ולדאגה של גורמים בישראל מהשקעות סין במדינה. המצדדים במיזם מדגישים את חשיבות תרומתו לכלכלת ישראל, בעוד המתנגדים מדגישים את הסיכונים הביטחוניים הגלומים בהפעלת הנמל בידי חברה מסין, וטוענים כי גורמי הביטחון לא בחנו אותם לעומק. הפעלתו הרשמית של הנמל מספקת הזדמנות לבחון מחדש את הנושא.
ועדת טרכטנברג לנושא יוקר המחיה והתחרותיות (2011) קבעה, כי תפוקת צוותי העבודה של נמלי ישראל בתחום המכולות נמוכה ב-15%-25% משל מתחריהם בים התיכון, וכי חוסר היעילות משית על סוחרי החוץ, ובהמשך על הצרכן הישראלי, עלויות מיותרות של מאות מיליוני שקלים בשנה. עוד נקבע, כי הכשל המרכזי בענף הוא העדר תחרות, כשלוועדי העובדים השפעה מכרעת על תפקוד הנמלים. בדצמבר 2011 אימצה ממשלת ישראל את מסקנות הוועדה והורתה למשרדים השונים להאיץ את הרפורמה בנמלים, שעליה הוכרז עוד ב-2005. מטרותיה: פתיחת נמלי ישראל לתחרות, הגדלת הכנסות המדינה וצמצום יוקר המחיה.
עד השבוע עברו 99% מהסחר של ישראל דרך 7,210 מטרים של רציפים בנמלי הים שלה, מתוכם 2,610 מטרים של רציפי מכולות. נוסף על אי-יעילות צוותי העבודה בנמלים, סובלים נמלי הים המיושנים של ישראל גם מיכולות חסרות בתחום המכולות, בשל אי-התאמתם לאוניות ענק. נמל חיפה למשל יכול לטפל באוניות הנושאות עד 15,000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, יחידת המידה הסטנדרטית למכולה באורך של 20 רגל) ועוגנות בעומק של 15.8 מטרים. זאת, כאשר המטענים מאסיה מגיעים ברובם באוניות הנושאות עד 24,000 TEU ומחייבות מעגן בעומק 17.3 מטרים.
לכן, כדי שמכולה כזו תגיע לישראל, עליה לעבור שטעון (transshipment) בנמל מתקדם אחר בים התיכון, כלומר: לעבור מאוניה גדולה לאוניה קטנה יותר שמסוגלת לעגון בארץ, או לפרוק חלק ממטענה בנמל אחר, להפחית את משקלה ולאפשר לה לעגון בנמלים הרדודים יחסית כאן. התוצאה היא הארכת הזמן להגעת מכולות לישראל ועלויות גבוהות יותר, גם בזמן השילוח וגם בפריקה וטעינה כפולות. לפי דוח רשות הספנות והנמלים, ישראל שטענה אשתקד 100,000 TEU, בעלות 30 מיליון דולר. נוסף על כל אלו, הנמלים הקיימים באשדוד ובחיפה מתקרבים למיצוי קיבולתם (capacity) במכולות, בעוד כניסת המכולות לישראל צפויה לגדול בקצב של 3%-4% בשנה.
חשיבותם של הנמלים החדשים
כמענה לבעיות אלו החליטה ממשלת ישראל להקים שני נמלים בסמוך לנמלי חיפה ואשדוד, או ליתר דיוק: שני רציפי מכולות פרטיים באורך 800 מטרים ובעומק 17.3 מטר כל אחד, המאפשרים עגינת אוניות ענק באורך 400 מטרים, הנושאות עד 24,000 TEU. רציפים אלו, שזכו לשמות "נמל המפרץ" ו"נמל הדרום", יפעלו לצד שני הנמלים הממשלתיים הקיימים. כחלק מתוכנית הפיתוח ישודרגו רציפים גם בנמלים הקיימים, כדי לאפשר להם להתחרות מול הנמלים החדשים. התוצאה הצפויה בסיום הרפורמה: הארכת רציפי המכולות, שדרוג משמעותי של יכולות הפריקה והטעינה בנמלי הים, והפיכתם מנמלים התלויים בשטעון לנמלים שהם עצמם תחנות מעבר עבור נמלים אחרים בים התיכון. נוסף על צמצום התלות של ישראל בנמלים זרים, צפויים למדינה תוספת הכנסה ישירה וחיסכון בזמן ובעלויות עבור כניסת סחורות.
נמלי חיפה ואשדוד מטפלים כיום ב-3 מיליון TEU בשנה, כל אחד מהם בכמחצית משוק המכולות הנכנסות לישראל. עם פתיחת הנמלים החדשים, שקיבולתם צפויה לגדול בהדרגה, תפחת שליטת הנמלים הקיימים בזרימת המכולות לישראל. על-פי הערכות המקובלות בענף הספנות, כל אחד מהנמלים החדשים יוכל לטפל ב-2 מיליון TEU בקיבולת מקסימלית. נוסף למכולות, בתקשורת דווח גם שנשקלת אפשרות לאפשר לנמלים החדשים לטפל גם במטען כללי.
מבחינה כלכלית, הפעלת שני הנמלים החדשים הכרחית לפתרון בעיית ענף הנמלים בישראל, תתרום להגברת התחרות בו, תצמצם את הצורך בשטעון מכולות, תחסוך עלויות ואף צפויה להוביל להתייעלות הנמלים הקיימים באשדוד ובחיפה.
שיקולי ביטחון לאומי
כנגד התועלות הכלכליות הועלו בתקשורת ובפורומים שונים חששות ממסירת נמל המפרץ לניהולה של חברה ממשלתית סינית. ראשית, חשש שהחברה כפופה למשטר סמכותני, המפעיל "מלכודות חוב" ומשתלט על נכסים, כגון נמל המבנטוטה בסרי-לנקה ונמל פיראוס ביוון. שנית, חשש שהחברה הסינית תאפשר עגינת כלי שיט צבאיים של סין בישראל במסגרת אסטרטגיית "ההיתוך הצבאי-אזרחי" שלה. שלישית, חשש ש-SIPG תשבש את פעילות הנמל בעתות חירום או כדי למנף את כוחה הכלכלי של סין להשפעה פוליטית על ישראל. רביעית, חשש משימוש בנמל לריגול ומבצעי סייבר, כולל נגד ספינות הצי האמריקני. לבסוף נטען, כי גם אם הנמל אינו מגלם סיכונים מיוחדים או יוצר תלות משמעותית של ישראל בסין, הרי שבעיני ארצות הברית, ובוודאי בחוגי הפנטגון והצי, הוא הפך סמל וסדין אדום - שיתוף פעולה בוגדני של בעלת בריתה הקרובה, ישראל, עם יריבתה הגדולה, סין - ולפיכך גם לאיום על היחסים המיוחדים בין ארצות הברית לישראל.
לאור חומרת הטענות, הדהודן ומחזורן, חשוב לברר את תקפותן. חברת SIPG היא אכן חברה סינית, הנתונה לשליטת המשטר, אולם בניגוד לטענות לגבי פיראוס והמבנטוטה (שלגביו יש מערערים), נמל המפרץ אינו בשליטתה או בבעלותה של SIPG ואינו כרוך בחוב, שכן היא לא הלוותה כספים לישראל. החברה המתפעלת היא חברה פרטית ישראלית, אומנם בבעלות חברה סינית, אך רוב עובדיה הם ישראלים, למעט קומץ עובדי ניהול סינים.
אשר לחשש מפני שיבוש פעילות הנמל בעת חירום או הפעלת לחץ על ממשלת ישראל - נראה שסבירותו וחומרתו מוגבלות: נמל המפרץ אינו עובר לבעלות המפעילה, הוא כפוף לחוקי המדינה, ובעת חירום מחויב לפעול בהתאם להנחיות גורמי הביטחון של ישראל, כיתר נמליה. אם החברה המתפעלת תפר תנאים אלו, היא תסתכן בהפרת חוזה ולמדינת ישראל תהיה הלגיטימציה המלאה להחליפה בחברה אחרת, על-אף האתגר שבכך מול חברה גדולה של מעצמה עולמית. זאת ועוד: התחרות המוגברת בין הנמלים החדשים והמחודשים עתידה לצמצם את מנופי הלחץ על הממשלה מצד ועדי עובדים חזקים או חברה זרה כאחד, ואף להפחית את התלות של ישראל בנמלים זרים בטורקיה ובמצרים לצרכי שטעון.
לגבי סיכוני ריגול: לצורכי תצפית וקליטה, רציף המפרץ אינו קרוב לבסיס חיל ים יותר מאשר בניינים אזרחיים לא מעטים בחיפה, אולם במיקומו על קו המים אכן יש פוטנציאל לאיסוף מודיעין אקוסטי (חתימות קול של כלי שייט, בדגש לצוללות), פוטנציאל שקיים עקרונית גם בכלי שיט מסחריים. שמונת העגורנים שבנמל, מתוצרת חברת ZPMC הסינית, הם כלים עתירי טכנולוגיה, חיישנים ותקשורת, ולפיכך הועלו חששות שמא ישמשו לריגול. לפי אחד הפרסומים, 70% מעגורני STS (בין ספינות לחוף) בעולם הם מתוצרתה, כולל במזרח התיכון, באירופה ובארצות הברית. השנה, למשל, נרכשו עגורני החברה בידי נמלים בסן פרנסיסקו ובדרום קרוליינה. בנושא זה נכון לגורמי הביטחון להסתייע בנסיונן של מדינות אחרות, ובראשן ארצות הברית, בתחום ניהול סיכונים.
נמל המפרץ, ככל תשתית אסטרטגית הנמצאת בסמיכות לנכסי ביטחון חיוניים של ישראל, מחייב ניהול סיכונים מקצועי ושלם. צמצום החשיפה לסיכונים פוטנציאליים בתחומי ביטחון, ריגול וסייבר, הנובעים מתפעול הנמל על-ידי חברות זרות, מצוי באחריות גופי הביטחון הרלוונטיים: שב"כ, מערך הסייבר, משרד הביטחון ומחלקת הביטחון של משרד התחבורה, כל אחד בתחומו. נכון שהמטה לביטחון לאומי יתכלל את עבודת כלל הגורמים המעורבים ויוודא מתן מענה ביטחוני שלם ואינטגרטיבי לאורך זמן לכל המתקנים הרלוונטיים.
היחסים עם ארצות הברית
בהנחה סבירה, שהסיכונים הישירים האפשריים מהפעלת נמל המפרץ ניתנים לניהול מושכל ואחראי על-ידי גורמי הביטחון בישראל, כפי שהוצג, נותר בעינו האתגר המשמעותי ביותר, והוא ניהול השלכותיה על היחסים עם ארצות הברית. כמדווח, ראש ה-CIA, ויליאם ברנס, שביקר לאחרונה בארץ, חלק עם ראש הממשלה, נפתלי בנט, את דאגת ארצות הברית מהחדירה הסינית למשק הישראלי, במיוחד בתחומי ההיי-טק ובפרויקטים גדולים של תשתית. לפני יציאתו של בנט לביקורו בארצות הברית מסרו בכירים ישראלים, כי הוא יציג לנשיא ג'ו ביידן ולשאר בכירי הממשל מדיניות ישראלית חדשה, המגדירה את היחסים עם סין כסוגיה של ביטחון לאומי ומתחשבת יותר בדאגות האמריקניות מאשר בתקופת בנימין נתניהו.
כמדווח, נושא סין לא עלה כלל בפגישת ביידן-בנט, אולם הוא מעסיק את דרגי העבודה שמתחתם. הביקור בכללותו עמד בסימן "אתחול", בניית יחסי אמון וליבון מתחים ומחלוקות בין הממשלות בתקשורת שקטה ולא באמצעי התקשורת. לפיכך נכון שנושא נמל המפרץ והדאגות הכרוכות בו יטופלו כמתוכנן, במתכונת מקצועית דומה וברוח זו, על-ידי המטה לביטחון לאומי במשרד ראש הממשלה והמועצה לביטחון לאומי בבית הלבן. ניהול סיכונים מתואם ועידכון הדדי יסייעו בהחזרת הנושא למידותיו הראויות, ובתקווה גם לעיסוק תקשורתי ענייני ופרופורציוני.
סיכום
נמל המפרץ הוא מקרה מובהק של אתגרי השתנות בסביבתה האסטרטגית של ישראל. ראשיתו בצרכים לאומיים מובהקים ובמיצוי הזדמנויות הכלכלה הגלובלית לקידום המשק, תוך ניצול יתרונות של חברות בינלאומיות, כולל מסין. מאז שנחתם החוזה לגבי נמל המפרץ התחולל "שינוי אקלים" אסטרטגי, עם ההכרזה הרשמית מצד וושינגטון על עידן "תחרות המעצמות", שבמרכזו יריבות כלכלית, טכנולוגית ואסטרטגית עם בייג'ינג.
הפעלתו של הנמל מתקיימת כבר עמוק בעידן החדש, אולם חלק לא מבוטל מהביקורת בנושא לוקה בשיפוט החלטות העבר על-פי תנאי ההווה, ומהדהד טענות לא בדוקות. מדיניות שקולה חייבת ללמוד מלקחי העבר, אולם להתמקד לא בחוכמה שבדיעבד, אלא בהווה ובעתיד, ובאיכות קבלת ההחלטות בפרויקטים הבאים שעל הפרק, תוך איזון נכון בין צורכי הכלכלה לשיקולי הביטחון. על ישראל להמשיך ולחתור לחיזוק יחסיה האסטרטגיים המיוחדים עם ארצות הברית, ובמקביל לקדם יחסי כלכלה פוריים ובטוחים עם סין.
