הוועדה לענייני ביקורת המדינה וועדת הכלכלה התכנסו (יום ג', 21.7.20) לישיבות על מצב התחבורה הציבורית בישראל ודיון על העיכוב במיזמים השונים לתשתיות תחבורה והסעה ברחבי הארץ ובפרט ברכבת הקלה בגוש-דן.
רם בלינקוב, יו"ר חברת נת"ע, אמר כי "עבודת התשתית לרכבת הקלה במרכז, לא תסתיים באוקטובר 2021 אלא בכשנה עיכוב. הבעיה המשמעותית שחווים בחודשים האחרונים היא בעיית ההשלכות של הקורונה - חלק משמעותי מהקו נבנה באמצעות קבלנים לא-מקומיים בעיקר סינים, והקורונה תפסה את הסינים בזמן החגים שלהם והם נתקעו בסין. אתמול קרה דבר משמח ונחתו מעל 80 עובדים, אבל זה עוד לא מספיק. בצד העיכוב, יש הקדמה של החזרת צמתים לציבור - מסרנו חלק מהשטחים בבת ים והם כבר לא מושבתים - כמו-כן, כל אזור תחנת אלנבי יוחזר לציבור בספטמבר".
בלינקוב הסביר כי נת"ע מקימה שלושה קווי רכבת קלה בגוש-דן ומתכננת מערכת מטרו, שנכון להיום עדיין לא ברור כיצד תיבנה. באשר לעיכוב הוא ציין כי הקו האדום אמור להתחיל לפעול בסוף 2022 ולהסיע 70 מיליון נוסעים. לדבריו, העיכוב נובע ממכרז שהחברה ביצעה מחדש, לאחר שבפעם הראשונה קיבלה הצעה כפולה מההערכות, וכן על-רקע משבר הקורונה שבעקבותיו עובדים רבים שהיו בחופשה בסין לא יכלו לחזור, וכיום חסרים 300 עובדים.
"אבל החברה היא ברמה מאוד גבוהה", המשיך. "זה נובע ממכרז גדול מאוד שבוטל על-מנת לחסוך כסף רב למדינה, החלטה שהייתה נכונה מאוד אבל עיכבה את העבודות. אנשים היו אופטימיים שניתן להדביק את הלו"ז ולא ניתן.
מנכ"ל נת"ע,
חיים גליק, הוסיף כי מדובר במיזמים בהיקף של 150 מיליארד שקל, והחזון של החברה הוא מתן פתרון איכותי שיהפוך את החזקת הרכב הפרטי ללא כדאית. המשנה למנכ"ל
משרד התחבורה, קובי בליטשטיין התייחס לעיכוב ואמר: "המועדים נמצאים בדיון. המטרה שלנו לקצר את זמן ההפעלה. אנחנו רוצים להפעיל במועד הקרוב ביותר. כשנסכם את המועד הסופי נעדכן".
לבקשת ח"כ
מיקי לוי נדונו פרסומים לפיהם דוח של חברת נת"ע חושף שורת מחדלים ודחייה בהשקת הקו האדום לשנת 2023. במהלך הדיון קיבלה הוועדה סקירה על המיזמים שמבצעת נת"ע ודיווח על הדחייה הצפויה במיזם הקו האדום.
לוי אמר כי ביקש את הדיון בעקבות הפרסום על הדוח הפנימי של החברה, וכן על-רקע דיווחים על תקלות שגרמו לדחייה בהפעלת הקו האדום. ברקע הכוונה לקדם, בחוק ההסדרים, תיקוני חקקיה שיעניקו לנת"ע סמכויות רחבות, ביקש לוי לקבל תמונה כללית על המיזמים שהחברה מקדמת. "זאת לא הכרזת מלחמה על נת"ע, אני רוצה להיות משוכנע שהמיזם החשוב לכלכלה הישראלית אכן רץ קדימה", אמר. באשר לדוח הפנימי של החברה, הגיב בלינקוב כי "זה לא דוח שירעיד את אמות הסיפים".
ח"כ
יבגני סובה אמר כי העלות בישראל של הקו האדום עומדת על כ-750 מיליון דולר לקילומטר, בעוד שבמוסקבה מרחיבים את המטרו בעלות של 120 מיליון דולר לקילומטר ומצליחים לפתוח 145 תחנות תוך 9 שנים. ח"כ
עידן רול אמר כי יש פער עצום בין ההתחייבות להפעלה ב-2021 לעידכון, בקול ענות חלושה, על הפעלה ב-2022. הוא ביקש לדעת האם יש חברת בקרה ואמר כי הציבור זכאי לתשובות.
נציג אגף החשב הכללי באוצר, איתי חגי, אמר כי אין לו מה להוסיף על הדברים שאמרו יו"ר נת"ע והמנכ"ל. יו"ר ועדת הכלכלה
יעקב מרגי תהה איך יכול להיות שלחשב הכללי אין מה לומר בקשר למיזם כזה ענק עם עלויות ועיכובים. חגי השיב: "אנחנו מלווים את נת"ע, יש לה עבודה מורכבת ואנחנו מנסים לסייע. אנחנו מקיים שהקו האדום יופעל כמה שיותר מהר בעלות כמה שיותר נמוכה". רול הגיב ואמר כי חגי "נשמע כמו ראש אגף בנת"ע ולא כמו נציג האוצר". היו"ר מרגי מתח ביקורת על התשובה של חגי ואמר "הייתי מצפה להתייחסות יותר רצינית. אם נצטרך, נזמן לדיונים הבאים את החשב הכללי כי הרמה הזו לא מקובלת עלי".
בלינקוב התייחס לדברים שנאמרו ואמר כי בישראל בונים מערכת חדשה, בעוד ברוסיה מוסיפים על מערכת קיימת, ויש לכך משמעות מבחינת עלויות. הוא הוסיף כי ישנם הבדלים נוספים בין ישראל לרוסיה, כמו שמירה על הסביבה וכוח של השלטון המקומי, שמובילים לעלויות נוספות. גליק הוסיף כי במקומות רבים בעולם ישנה תמונה דומה במיזמים דומים, וציין עיכובים גם באמסטרדם ובלונדון.
המשנה למנכ"ל התאחדות ביני הארץ, גרא קאושנסקי, קרא להפסיק את עידוד החברות הסיניות בישראל ולהתמקד בחברות קבלניות ישראליות, במיוחד בתקופת משבר הקורונה שלא נראתה כמותה בארץ ובעולם. ח"כ
קרן ברק התייחסה גם היא לנושא הסינים, ואמרה כי הוועדה צריכה לייחד לכך דיון נפרד. לדבריה, "ממשלת סין משתלטת לנו על המדינה בלי שנשים לב. צריך לבנות תוכנית התמודדות רחבה, בייחוד על-רקע משבר הקורונה והאבטלה חשוב לייצר מקומות עבודה חדשים ולהעדיף העסקת ישראלים. הקורונה יצרה הזדמנות שצריך לנצל".
יו"ר הוועדה לביקורת המדינה, ח"כ
עפר שלח, אמר: "שבע השנים שאני בפוליטיקה ומשוחח עם אזרחים, תחבורה זה הנושא שחוזר על עצמו שוב ושוב, יותר מאשר הביטחון. טוב שהאסימון נפל, רע מאוד שהוא נפל באיחור גדול שמסבך את הכל. בסופו של דבר, אנחנו רואים בתחבורה הציבורית חוסר תכנון קדימה ברמת הביצוע. עיר כמו אתונה, שהיא לא פחות מסובכת מתל אביב ואולי דומה לה (עיר שטוחה יחסית ליד הים), קיבלה ב-96' את האולימפיאדה והחליטה שהיא מקימה רכבת קלה עד האולימפיאדה ב-2004. ושמונה שנים אח"כ, כבר היה לנסוע בה למרות שהבעיות שם לא יותר גדולות מתל אביב.
"קיימת העדר ראייה מתכללת שמסתכלת ומתחשבת בחוויית המשתמש. אם זה לא יענה על צרכיו של הציבור, אנשים לא ישתמשו בזה. אם יושקעו בזה מאמצים ותבונה, אפשר יהיה להיות אופטימיים בעתיד".
עו"ד צחי סעד, מנהל חטיבה במשרד
מבקר המדינה, ציין את דוח המבקר האחרון על התחבורה הציבורית, ואמר כי "במשך שנים תקציבי ההשקעה בפיתוח כבישים היו גבוהים מתקציבי ההשקעה בתחבורה הציבורית. בשנים האחרונות ניתן לראות שינוי מגמה בנקודה זו. רמת הצפיפות בישראל ביחס למדינות העולם גבוהה מאוד".
מיטל להבי, סגנית ראש העיר תל אביב יפו, אמרה בדיון כי בעיה משמעותית כעת על הפרק היא הוויכוח מי יעשה את הגשר שיחבר בין הרכבת הקלה ל
רכבת ישראל, "אנחנו חושבים שהתכנון והחיבוריות בין התחנות של סוגי התחבורה חייבים להתקיים. כמו-כן, אין מענה תקציבי לתחבורה ציבורית בזמן העבודות על בניית התשתיות וזה פוגע בתושבים. אנחנו בעירייה מנסים להקל עד כמה שניתן".
לדברי להבי, "ברשות מעדיפים כניסה מאוחרת יותר אבל מאורגנת על-מנת שהסגירה והפגיעה תהיה כמה שפחות זמן על-מנת שהתושבים לא יסבלו. אנו יודעים שהקו האדום והקווים האחרים לא אמורים לעבוד 24/7 ובסופי השבוע. זה מאוד חבל שהם יעבדו רק ב-70 אחוז מהזמן. יש בישראל שיטת מיסוי שמעודדת בעלות על הרכב וזה סותר את הורדת תקן החניה ואת הקריאה לעובדים לבוא בתחבורה ציבורית. אפשר להמיר את אחזקת הרכב בסכום זהה על תגמול בהגעה אלטרנטיבית. על הכנסת לקדם עניין זה. יש לגודש בכבישים עלויות של אובדן חיי אדם אובדן שעות עבודה וחייבים לשנות את הדבר בשיתוף ההסתדרות".
אלכס מלאייב סמנכ"ל
חברת דן, קרא בדיון להחזיר את מקצוע הנהג, "מקצוע זה כבר לא קיים. הוא נשחק מכמה סיבות. אין סביבה נאותה בכלל לנהגים בין נסיעה לנסיעה, הנהג נתפס כאחראי לכל דבר בזמן שאין לו שם כלים וחווה גם אלימות. יש הרבה מאוד מקרים שהציבור הוא אלים וכאן יש פער בין היכולות להתמקד בנהיגה לבין לתת שירות. ההיבט של להיות נהג בתחבורה הצבורית בישראל צריך לקבל משמעות הרבה יותר גדולה מהמדינה".
אמיר אסרף, מנהל רשות תחבורה ציבורית: "כל רשות רוצה תחבורה מצוינת אבל שכל התשתיות יהיו אצל השכן. אנו נאלצים לחפור את המטרו בכפית. אנו נאבקים מול רשויות מקומיות להניח מבנה עבור הנהגים שיוכלו לנוח לשתות להתפנות וכו'. המדינה רכשה מבנים כאלה ויותקנו עוד 100 נוספים. חלק מהרשויות משתפות פעולה וחלק לא. אנו מעוניינים שכשם שהחוק מחייב שבעת
תכנון סטטוטורי לשכונות חדשות יהיו חמש תחנות ניטור אוויר, כך תהיה חובה סטטוטורית לתשתית תחבורה ציבורית, שלא נגיע למצב כמו שקיים בשכונות החדשות של בית שמש. השרה
מירי רגב תדחף לתיקון חקיקה בעניין". עוד ציין אסרף כי הפער בדוח באשר לתחזיות הנוסעים ברכבת ישראל נובע מכך שהתחזית לא ניבאה את ההשפעה של הפחתת תעריפי התחבורה הציבורית על הגדלת הביקוש.
שי קדם, מנהל אגף תכנון תחבורתי במשרד התחבורה: "בארבע השנים האחרונות המגמה התהפכה והיום ההשקעה היא יותר בתחבורה ציבורית. צד ההיצע נמצא כולו אצלנו. אנו אחראים על פיתוח התשתיות. צד הביקוש הוא הרבה יותר מורכב, ולדוגמה אם לי אין רכב אני לא מקבל החזר הוצאות - כל הסיפור של החכרה (ליסינג) בישראל, הסדרי חניות וכו' מורכב מהרבה גופים כגון משרדי ממשלה הסתדרות רשות המיסים וכו' וצריך להקים גוף משולב לטיפול בנושא".
יו"ר ועדת הכלכלה מרגי סיכם ואמר כי ועדת הכלכלה רואה חשיבות רבה במיזם הרכבת הקלה, ומצרה על כל עיכוב בהפעלת הקיים. הוא הוסיף, כי "הוועדה קוראת לנת"ע ולמשרד התחבורה לעשות כל מה שאפשר לזרז תהליכים שיכולים להקל על התושבים והסוחרים. הוועדה מבקשת שממצאי דוח הביקורת הפנימית של נת"ע יועברו גם לעיונה, דורשת מנת"ע להביא לידיעת תושבי גוש-דן את לוחות הזמנים לסיום המיזם ומבקשת ממשרד התחבורה להעביר אליה את דוחות חברת הבקרה שהמשרד מעסיק".
