מסגרות העבודה של הימאים הישראלים בצי הלוקאלי של ישראל בעבר, עוגנו בחוק הספנות (ימאים) - 1973. זאת, בנוסף להסכמי העבודה הקיבוציים של עובדי הים לפי סקטורים: האיגוד הארצי בחיפה לקציני-ים וחובלים, האיגוד לימאים דרוגיים שאינם קצינים וימאים עובדי חוף המאוגדים בהסתדרות.
משנת 2004 ואילך החלו שינויים מאסיביים ורב-ממדיים בעולם הספנות הישראלית כתוצאה מהשפעות הגלובליזציה, וגישות ההפרטה שהתפתחו בציי העולם כולל: יוון ונורווגיה בעלות ציים ענקיים לוקליים בעבר. גם חברת צי"ם שהייתה חברת השייט הלאומית של ישראל הופרטה ב-2004 לסמי עופר והפכה לחברה גלובלית בשרשור תאגידי מהיבטי: רישום גלובלי של התאגיד, "דגלי נוחות" לאוניות, ועובדים גלובליים מתאגידי משאבי אנוש ימיים גלובליים.
התאגידים הגלובליים למשאבי אנוש ימיים מספקים כוח אדם בכל הרמות והתפקידים של תפעול האוניות, כולל: דרוגיים, קצינים וחובלים. האוניות כיום יותר משוכללות וממוחשבות ולכן צוותיהן הולכים וקטנים - כך שהעלויות על העובדים בכל ממד הולכות ויורדות ובמקביל משקולות "הרגולציות" ו"ההתאגדויות המקצועיות" הולכות ופוחתות עקב התהליכים של רישום האוניות במדינות "דגלי הנוחות" (בעיקר באיים הקריביים), מה שגורם שעל האוניה יחולו חוקי ושיפוט מקֵלים מאוד של אותן מדינות, וכן עקב רישום תאגידי הבעלויות באוניות במרחב הגלובלי.
אוניות המשייטות בימים ובאוקיינוסים, פועלות על-פי אמנות בינלאומיות היסטוריות, התקפות עד ימינו, ולא על-פי חוקי מדינות ריבוניות, מודרניות המעגנות בחוקיהן ובהסכמי העבודה שלהן זכויות עובדים קיבוציות. בהתחשב בכך שדיני המדינות חלים רק בנמלים ובמים טריטוריאליים ברצועות צרות של 22 ק"מ מהחוף, ובהתחשב בכך שבחסות מדינות "דגלי הנוחות" - מוצאים עצמם העובדים חסרי הגנה מקצועית בחלק הולך וגדל מהסיטואציות, ובוודאי גם ללא חופש שביתה והתאגדות מקצועית.
הקפטן (רב-החובל) הוא "ריבון" האוניה מבחינת סמכויותיו כשהיא במים הפתוחים הבינלאומיים. הקפטן מקבל הוראות מתאגידים גלובליים אנונימיים חסרי פנים. תאגידי האוניות יכולים היפותטית ומעשית לחייב בנהלים פנימיים שיקבעו באוניות - כי העובדים ישלמו עבור הוצאות קיומם באוניה שבה הם מתפקדים 24 שעות ביממה במשך פרקי זמן ארוכים של הפלגות בקיזוז משכרם הדל בין השאר בגין הוצאות: ביגוד, כביסה, מים מינרליים לשתיה, השתלמויות מכל סוג כולל בטיחותיות לצוות, מזון משופר, וכן בגין "קנסות" באמתלות ומנימוקים שונים, עקב הפרת כללי משמעת נוקשים.
כמעט כל החברות הלוקליות הישראליות האחרות כמו: מנו, אללוף ורוזנפלד - עברו גם הן תהליך גלובליזציה עסקית, ניהולית ואירגונית ורשמו את אוניותיהן במדינות "דגלי נוחות", ואת עצמן כתאגידים גלובליים שנזקקים לכוח אדם מתאגידים גלובליים של משאבי אנוש.
מכיוון שכך, נחקק ב-2005 חוק ישראלי, שעוסק בהחלת חוק הספנות (ימאים) מ-1973 על עובדי צוות ישראלים בכלי שייט ישראלים, המשרתים בכלי שייט זרים בשליטת גורם ישראלי שרשם את האוניה בחו"ל.
באופן עקרוני ניתן לפעול נגד בעלויות האוניה רק כשהיא מגיעה לנמל ישראלי, כאשר היא מפרה את זכויות העובדים הישראלים המאוגדים באיגודים מקצועיים של יורדי-ים ישראלים, בהתחשב בעובדה שכאשר היא מחוץ למים הטריטוריאליים הישראלים חלים בה הדין הימי הבינלאומי ודיני המדינות שבהן היא עוגנת, וזאת כי לדיני מדינת ישראל יש תוקף רק בטריטוריה יבשתית וימית ישראלית. בפרקטיקה כשנוצרת בעיה כזאת, ניתן לעכב האוניה באמצעות משטרת הגבולות ובתי משפט עד שתסדיר תשלומים הנגזרים מזכויות ימאים ישראלים.
יש לציין, שמספר הימאים וקציני הים הישראלים הולך ומתמעט משנה לשנה. אין זה מקצוע מועדף, והעסקת יורדי ים ישראלים לא מסובסדת על-ידי הממשלה, כדי ליצור צוותים ישראלים לשעת חרום כמתחייב מצורכי הביטחון הלאומי של ישראל בחרום, כאשר ימאים זרים לא רוצים להגיע לנמלים ישראלים ולא ניתן לחייבם לעשות כך ועל חברות כוח האדם הימי המעסיקות אותם - להורידם מהאוניות שיעדן ישראל.
רוב יורדי הים הישראלים כיום הם "לשעברים", גמלאים בדימוס, וזה מסמל את התהליכים שעברו על הספנות הישראלית.
ונקודה אקטואלית ורלוונטית לזמן זה, שהיא בגדר "חומר למחשבה": השינוי הארגוני, המבני והמשפטי של הצי הישראלי יצר בין השאר מצב שמאז אינתיפאדת שנת 2000 - אין "אוניות-קו" מישראל וממנה כפי שהיה קיים מאז שנות המנדט הבריטי.
אוניות-הקו הופעלו על-ידי חברות ואוניות: ישראליות, יווניות וקפריסאיות. שירות זה הופסק, בין היתר עקב אי-יכולת לבטח את האוניות בזמן אירועי האינתיפאדה דאז בביטוחים ימיים בהובלת חברת לוידס הבריטית הגלובלית. המצב נשאר כזה עד היום, עקב אי-טיפול מערכתי של מדינת ישראל בכך במשך שנים רבות שחלפו מאז. כיום, כשהנגישות האווירית לישראל נמצאת ב"בעיה" חבל מאוד שאין דרך אלטרנטיבית לצאת מישראל ולהגיע אליה בדרך הים.
