אל-על היא חברה ממשלתית מפסידה. זאת יודע כל אחד. מנקודת ראותה של המדינה הדוגלת בהפרטה, הפתרון הנכון ביותר למזעור הנזק המצטבר ותופח לקופה הציבורית מהמשך קיומה של אל-על, הוא למכור אותה, ומהר ככל האפשר.
כיוון שלא נמצא קונה פרטי שיהיה מוכן לקנות בעצמו את כל "החבילה" המכונה "חברת התעופה הלאומית של ישראל", טוב עשתה המדינה כאשר, במסגרת הנפקת מניות, שיווקה לציבור, ממש בהזדמנות בלתי חוזרת, חבילה של "דבש עסקי" המתבסס על תקווה ואמונה בעתיד טוב יותר ולא רק על ידע תעופתי-עסקי. כאשר כוורת הדבורים העוקצניות הזו ששמה אל-על נעטפה בחלום הדבש המתוק, הצליחה ההנפקה לשבות את ליבו וכיסו של המהמר הבורסאי המצוי - מעבר לכל התחזיות - והמדינה השיגה את מטרתה: להיפטר מחלק משמעותי מן הצרה ששמה אל-על, וגם זכתה לגרוף לקופתה הרבה יותר מזומנים מכפי שהעריכה תחילה. וכך, לאחר שנים רבות של דיבורים על הפרטה הפכה אל על למעין חברה פרטית.
למרבה הצער לא זו המציאות. למרות חבילת המניות המצויה בבעלות הציבור אל-על עדיין נוהגת כאילו היא חברה ממשלתית בעלת זיכיון לעשות את הטוב והרע על חשבון משלם המסים. דוגמה לתרגיל "כמו מונופוליסטי" המוכיח את העובדה העגומה הזו ראה הציבור הישראלי לפני ימים אחדים כאשר מינהל התעופה האזרחית הודיעה לחברת "לופטהנזה" - החברה המחזיקה במקום הראשון מבין חברות התעופה הזרות הפועלות בישראל מבחינת כמות הנוסעים שהיא מטיסה והיא אחת החברות העיקריות המתחרות מול אל-על על ליבו של הנוסע הישראלי - כי עליה לקצץ בהיצע המושבים שהיא מעמידה בחורף לרשות ציבור הנוסעים הישראלי מ-18,450 בחודש ל-16,147 בחודש.
כלומר: הפחתה של הקיבולת בשיעור של 2303 מושבים בחודש שהם 12.48%. הסיבה: מינהל התעופה מבקש לשפר את תנאי הפעילות העסקית של אל-על ולהגן עליה בפני תחרות מצד חברות שבעיני הציבור הישראלי הן הרבה יותר אטרקטיביות ממנה.
פעם, בעבר הרחוק, לפני שהונהגה מדיניות השמים הפתוחים שהציעה לציבור הישראלי את כל האופציות האפשריות לטוס לחו"ל בכל חברה שיבחר, הייתה אל-על מונופול שהכתיב תנאים ומחירים לכל מי שנאלץ להסתייע בשירותיה. לא רק את המחירים הכתיבה אל-על. כמונופול בראשות ועד כוחני שמרו עובדי אל-על בידיהם את המפתח למדינה. ברצותם סגרו את שערי האוויר של ישראל וברצותם פתחו אותם. ממש כמו עובדי הנמלים בימים אלה. למרבה השמחה עברו מן העולם ימי שלטון המונופול התעופתי של אל-על ומי שנהנה מן התחרות ומן המחירים היורדים משמעותית היה והינו הציבור הישראלי.
בעולם של תחרות חופשית, ללא הגנה ממשלתית ותנאי קיום עסקי מונופוליסטיים, לא הצליחה אל-על לקצור פירות עסקיים נאים כפי שרצתה.
כדי להבין עד כמה כבד השבר העסקי שבו ממשיכה המדינה לסבסד את אל-על, ראוי לבחון את הנתונים הבאים: מחזור המכירות השנתי של אל-על מגיע ל-1.2 מיליארד דולר. מחברה הפועלת בתנאים מתוקנים מצפים המשקיעים בה לרווח בשיעור של 5% לפחות מהיקף המכירות. כלומר: 60 מיליון דולר בשנה. באל-על לא קיים רווח כזה. לעומת זאת יש הפסד "מכובד".
על-פי דיווחי החברה ובהתאם להערכות של מומחי תעופה, מגיע ההפסד השנתי של חברה לגבולות של 100 מיליון דולר. כדי שתוכל להמשיך ולתפקד כחברה מובילה, וגם לחדש ציוד תעופתי, לוותה אל-על הרבה כסף מהבנקים. נטל החוב הבנקאי המצטבר של אל-על מגיע להיקף משוער של כ-500-600 מיליון דולר. חוב זה יוצר תשלומי ריבית בנטל של לפחות 20-24 מיליון דולר בשנה, אם הריבית הנדרשת היא רק בגובה של 4% בערכים דולריים.
גיבנת נוספת על גבה של החברה - חוב בהיקף של יותר מ-100 מיליון דולר לקופת הפיצויים של עובדי אל-על, שבלאו הכי מספרם, יחסית למספר המטוסים שמפעילה החברה, גדול מכפי שמקובל בחברות תעופה מובילות בעולם. "צרה" נוספת מבחינתה של המדינה - ספק המטוסים הבלעדי של אל-על, חברת בואינג, לא הסכימה למכור מטוסים חדשים לחברה, ללא ערבות המדינה. בשלב מסוים, כאשר אל-על לא יכלה אפילו למצוא מקורות מימון עצמיים לחידוש הציוד התעופתי, גם לא בערבות המדינה, נאלצה המדינה לרכוש מטוסים בעצמה והעמידה אותם לרשותה של אל-על, ללא תמורה. בעיה נוספת, שחומרתה העמיקה לאחר אירועי הטרור של ספטמבר 2001, הייתה הגידול בהוצאות הביטחון שנדרשו כדי לקיים את מערך הטיסות הבינלאומית של אל-על. הוצאות אלה מומנו בחלקן הארי מקופת המדינה.
בקיצור: מבחינה כלכלית אל-על אינה יכולה להיחשב כחברה פורחת המציעה שירות טוב לנוסעיה ומביאה תמורה הוגנת לבעליה.
מנקודת ראותו של הציבור טוב עשתה המדינה שהחליטה להפריט את אל-על, מתוך תקווה שחברת התעופה הלאומית הזו לא תמשיך להיות נטל בלתי נסבל על הקופה הציבורית הדלה ואולי תוכל לצאת אל דרך המלך הרווחית תחת שרביטו של משקיע פרטי. זו בהחלט חשיבה נכונה. אבל ההודעה התכתיבית המוזרה של מינהל התעופה האזרחית לחברת "לופטהנזה" היא, מרבה הצער, הוכחה לכך כי המדינה עדיין לא הפנימה את משמעות המלים "תחרות חופשית". היא עושה תנועות של הפרטה אך בו בזמן ממשיכה בהגנה הכוחנית על האינטרסים של אל-על תוך פגיעה בטובת הציבור.
הציבור הישראלי אינו יכול לשנות את כוחו של ההרגל הממשלתי המגונה להמשיך להגן על אל-על ולשפר את מצבה באמצעות שיפור ביצועים אלא בהטלת קשיים מכבידים ובלתי הוגנים על גבן של מתחרותיה. אבל הציבור הישראלי יכול בהחלט לעשות מעשה ולקבוע לעצמו כלל: רק לא אל-על. ככל שתטיל המדינה מגבלות מכבידות על מתחרותיה של אל-על כך חייב הציבור הישראלי העומד על זכויותיו להבהיר לממשל: ככל שתענו אותנו, כן נרבה וכן נפרוץ. לא נטוס אל-על אלא בתנאים של תחרות הוגנת וחופשית.
