התקשורת היא מרכיב רב עוצמה, שיכול לסייע רבות למאבק בתאונות הדרכים, במיוחד בתחום העלאת המודעות הציבורית לנושא ובביצוע בקרה צמודה על רשויות הממשל, כדי שימלאו את תפקידן ויספקו לאזרחי המדינה רמת בטיחות הולמת.
שר האוצר, מר בנימין נתניהו, אמר לפני שבועיים בוועדת הכלכלה של הכנסת, כי הוא נכון להשקיע סכום משמעותי בתוכנית, שתוכיח כי היא יכולה להפחית את כמות תאונות הדרכים ומספר הנפגעים בהן.
האמירה הזאת חושפת את בעיית המאבק בתאונות בדרכים במלוא חריפותה: יש תוכניות, ואפילו תוכניות טובות למאבק בתאונות. הבעיה היא, שלא מיישמים אותן, ולא מיישמים אותן כי הפתרונות היחידים, שיביאו לתוצאות ממשיות, הם פתרונות מערכתיים. אין אינסטנט בטיחות. המערכת הפוליטית דורשת פתרונות בטווח קצר, אך הטיפול בתאונות דרכים צריך להיות ברמה אסטרטגית ולא נקודתית - ולכן הוא ארוך טווח מטבעו.
אי אפשר לצאת עם עוד חוק, או תקנה, בשבוע מרובה תאונות. זה פופוליסטי, ולא מביא תוצאות. מעט מדי פעולות אסטרטגיות, ארוכות טווח, מבוצעות באמת.
עוד לא קמה הממשלה, שתגלה מספיק אומץ ציבורי, ותוציא לפועל תוכנית רב-שנתית ורב-תחומית, כמו זו שנערכה על-ידי ועדת ההיגוי שעמדתי בראשה, או שתאמץ את מסקנות דוח לנגנטל. אלה תוכניות לא קלות, לא לטווח הקצר, ולכן לא ממהרים ליישם אותן. אבל בטווח הארוך - רק תוכניות כאלה יתנו מענה אמיתי לבטיחות בדרכים.
אם שר האוצר מבקש באמת לראות תוכניות ממשיות ומעשיות למאבק בתאונות - אנחנו מזמינים אותו להשתתף בכנס אור ירוק 2 - ובו יוכל להתוודע למספר תוכניות כאלו. למשל, תוכנית לסקר לטיפול במפגעי בטיחות. התוכנית מיושמת כעת על-ידי האיחוד האירופי, ומלווה בהערכה כמותית וכלכלית, לצמצום הנזק בגין תאונות דרכים.
ועוד נושא שעשוי לעניין את שר האוצר: אפילו משרד האוצר הכיר בכך, שהנזק הכלכלי של תאונות הדרכים הוא לא פחות מ-10 מיליארד שקלים בשנה. במושב הכלכלי בכנס אנחנו מציגים הצעה נועזת למימון חלקי של הנזקים הללו - באמצעות חברות הביטוח.
את האחריות הכוללת למאבק בתאונות חייבת לקחת על עצמה הממשלה, ואנחנו מפנים אליה קריאה חד-משמעית: לקחת אחריות! בישראל אין אחראי לתאונת דרכים, מלבד הגורם האנושי. קרי: אנו, הנהגים. הוצמדה לנו תווית של נהגים גרועים במיוחד בהשוואה לעולם - ולכן אנו הגורם היחיד לתאונות דרכים. אין אפילו צורך בביסוס מדעי לטענה זו - כמה נוח!
אנחנו מתנגדים בתוקף לגישה הזאת! גם אם נהג נסע במהירות מופרזת ביום גשום, נכנס לבור מוצף מים, איבד השליטה ברכב ונהרג. לא מגיע לו גזר דין מוות!
על העירייה מוטלת האחריות לתיקון הבור טרם התאונה, או לפחות לסמנו באופן סביר. לא עשתה זאת - עליה לתת את הדין.
לענישה, או לאכיפה נמרצת יש השפעה מוגבלת. לעומת זאת, בכל מקום בעולם, שבו אימצו ראייה רחבה וכוללת, חל שינוי עמוק. המסקנה שלנו היא חד-משמעית: המדינה היא זו שיכולה להיות המשפיע הגדול והמשמעותי ביותר בצמצום תאונות הדרכים.
נדרשת כאן מעורבות אישית - החל מראש הממשלה - שהתארח בכנס הקודם שלנו ויגיע גם לכנס הזה, דרך השרים המעורבים, ועד הרשות הלאומית למאבק בתאונות דרכים, שאנחנו רוצים לראות בה רשות חזקה ובלתי - תלויה.
המדינה יכולה לפעול בתחומים רבים: רשיון נהיגה מדורג; חינוך לבטיחות מגיל צעיר, הקמת תשתיות מודרניות וסלחניות ועוד. לא מדובר בסלילת מאות רבות של קילומטרים של כבישים. ההשקעות בבטיחות יכולות להיות צנועות יותר וחובתה של המדינה להשקיען. הן מוצדקות מבחינה מוסרית ובראייה כלכלית.
אלה לא פעולות "סקסיות", כמו חילוט כלי רכב של מעורבים בתאונות, או מניעת נהיגת לילה מנהגים צעירים - אבל אלה פעולות, שיורידו באמת את מספר הנפגעים בכבישים.
לציבור יש כוח רב - והוא חייב להפעיל את כוחו כדי להניע את הממשלה לפעול. הציבור חייב לדרוש מן הממשלה רמת בטיחות נאותה. הוא לא מודע לכך, שיש לו זכות וכוח לדרוש - והוא לא מממש את הפוטנציאל שלו.
לא ייתכן שכולם יודעים שיותר אנשים נהרגים בכבישים מאשר בכל המלחמות ובכל פעולות הטרור, עם כל מה שקרה כאן בשלוש השנים האחרונות - ושותקים. הרי בכל מדינה אחרת היו עולים על בריקדות במצב כזה!
ואין לנו לוקסוס לבזבז זמן כאן. כל יום שלא נעשה דבר - עוד ועוד אנשים משלמים בחייהם על אי-העשייה.
כדי שהדברים שלנו לא יישארו בגדר דיבורים, אנחנו, באור ירוק, קיימנו מעקב אקטיבי אחר ההמלצות שעלו בדיוני הכנס הקודם.
חלק מן ההמלצות שהגשנו - טופלו, גם אם באופן חלקי. לדוגמא, המלצנו להרחיב סמכויות ואחריות הרשות המקומית בתחום הבטיחות, ולהתנות הפניית תקציבים לרשות בפעילות של בטיחות.
במהלך השנה אכן בוצעו כמה צעדים בכיוון זה, כמו, למשל בניית תשתית לקליטת 240 מנהלי מטות בטיחות עירוניים, או השלמת והפצת ספר הנחיות לתכנון עירוני ומיתון תנועה, המעורר עניין רב ברשויות. זה בכיוון - אך זו עדיין טיפה בים. כ-50% מהתאונות והנפגעים מתרחשים בתחום העירוני. על המדינה להמשיך ולהעצים את הרשויות המקומיות, ולחייבן לטפל באופן כולל בבטיחות בדרכים בתחום שיפוטן.
עוד דוגמה: המלצנו לפתח מדד בטיחות בציי רכב, והשנה אכן נחתם הסכם בין משרד התחבורה ומכון התקנים לקביעת תקן למדד בטיחות שכזה. זוהי דוגמה מעודדת.
לא כל ההמלצות מולאו - וחבל: עדיין לא נמצאה הדרך לעודד הכשרתם של מהנדסי בטיחות במספר גדול. טרם מונה מדען ראשי למשרד התחבורה.
תסקירי בטיחות וסקרי בטיחות הם בעיה קשה במיוחד, אבל אם ייושמו - נוכל לחסוך בתאונות ובנפגעים בצורה משמעותית. לדוגמא, על ציר רכס הכרמל שבין אוניברסיטת חיפה לסטלה מאריס עומד לקום מבנה מסחרי ענק, שייצור מפגע תחבורתי חמור. סביר להניח, שאילו בוצע במקום תסקיר בטיחות - המבנה לא היה קם.
על זאת ועוד נדון בכנס.
גם אור ירוק התחייבה בכנס בשנה שעברה לסדרה של פעילויות, ואשמח לדווח, על אופן העמידה שלנו בהן. ראשית - הכנס. ראש הממשלה הציב בפנינו אתגר בשנה שעברה, שהכנס שלנו לא יהיה אירוע חד-פעמי. נענינו ברצון - ואנחנו עומדים על סיפו של כנס שנתי, מלא וגדוש.
במהלך השנה קיימנו יום עיון נוסף, שהוקדש לנושאי משפט וחקיקה תעבורתית, שזכה להצלחה רבה והשתתפו בו שופטים רבים, אנשי פרקליטות ומשטרה.
הרחבנו והעמקנו את שיתוף הפעולה עם משטרת ישראל. מספר המתנדבים ליחידות התנועה גדל בכ-2,000 איש, ומגיע ליותר מ-10,000; מספר הניידות שאנו תורמים יעמוד בסוף השנה על קרוב ל-170.
על חשיבותו של מאמץ זה אפשר ללמוד מדברי ראש אגף התנועה, ניצב יעקב רז, שאמר כי לא פחות מ-50% מכוח השיטור שלו מורכב ממתנדבים, והם אחד מהמרכיבים העיקריים להצלחות השנה החולפת.
בימים אלה אנו משיקים תוכנית ליווי לנהגים צעירים. שם התוכנית אור ירוק לחיים, ומטרתה להבטיח, שתקופת הליווי הקבועה בחוק עבור נהגים חדשים - תנוצל באופן היעיל ביותר, שיעניק לנהג החדש ניסיון וידע להתמודד עם הצפוי לו בכביש. את פרטי התוכנית נציג בהמשך. הרשו לי רק לומר, כי בתוכנית זו אנו רואים את הפוטנציאל הממשי ביותר אי-פעם לשינוי תרבותי והתנהגותי בקרב הנהגים החדשים והוריהם.
ולבסוף, דיווחנו בכנס הקודם כי בכוונתנו להקים מכון מחקר. אני שמח להודיע, כי מכון כזה קורם עור וגידים ויושק תוך מספר חודשים קטן. המכון יקדם ביצוע מחקרים בתחום בטיחות בדרכים, ירכז מסד נתונים עשיר ויעודד את הרשות המבצעת והרשות המחוקקת להשתמש בפרי המחקרים בתהליך קבלת ההחלטות שלה.