אל-על: הפרטה או פירוק

חוב לעובדים קיימת עוולה ההיסטורית של מנהלי החברה בעבר, שעברו על החוק באי הפקדת כספי הפיצויים של עובדי החברה. הממשלה החליטה ב-1998 להזרים לטובת הנושא 80 מיליון דולר לקרן פיצויים. אולם, על-פי ועד העובדים, הסכום כיום נאמד ב-140 עד 180 מליון דולר. כספים אלו נלקחו בשנות ה-80, ושימשו, בין השאר, לחברה לרכישת מטוסים וציוד חדש. נראה, כי כפשרה, יוצע לעובדים לרכוש 15%-10% ממניות החברה, בתנאים מועדפים, ולהשתמש בחלק מכספי הפיצויים כדי לממן את הרכישה. בדרך זו, ימזערו את הגרעון והחוב הקיים, תמורת שיתוף העובדים בבעלות על החברה. העובדים לא יסכימו לכל תהליך הפרטה, מלא או חלקי, שיערך ללא תהליך הכרחי זה של הפקדת כספי הפיצויים, במזומן בבנק ובצדק. היום הממשלה מהווה את "תעודת הביטוח" וערבה להבטחה כי הכספים יושבו לעובדים. העובדים גם חוששים כי ההפרטה תגרום למהפכה בכל הקשור לרמות שכר, סדרי עבודה, שינוי תפקידים ופיטורי עובדים רחבים.

שיתוף העובדים בתהליך ההפרטה

גורמי השלטון והכלכלה, התומכים בכלכלה חופשית, רואים בהפרטה פתרון לכל חוליי המשק הצולע. הממשלה דוחפת להפרטה בכל מחיר ומתעלמת לעיתים מהערך המוסף ומוניטין החברה שנבנו בגין עבודתם, ניסיונם, התמחותם ותרומתם לחברה, ורק בזכותם ניתן למוכרה על-פי שווי גבוה ממחיר במחיר בה היא מוצעת למכירה. העובדים משולים לריהוט, שאין כל צורך לקבל את הסכמתם למכירתם לבעלים אחרים, כאילו לא פסה העבדות מעולמנו. בתאריך 27.3.00 הניח ח"כ חיים כץ הצעה לתיקון זכויות עובדים בהפרטה - תיקון לחוק החברות הממשלתיות. ההצעה נועדה להבטיח שלא תתקבל החלטת הפרטה לפני שהחברה והמדינה כרתו הסכם עם הארגון היציג של עובדי החברה בדבר זכויות העובדים בתקופה שלפני ההפרטה ואחריה. הנסיון מוכיח, כי בכל המקרים בהם הופרטו חברות ממשלתיות, בלא שנחתם הסכם מוקדם להפרטה המבטיח את זכויות העובדים, נפגעו העובדים, ההליך לווה בסכסוכי עבודה קשים שפגעו בציבור, בחברה ובעובדיה. הסכם עם העובדים, יביא לתהליך ההפרטה ממנו יצאו נשכרים כל הצדדים.

התייעלות

אם נבדוק את החברה במונחי יעילות - "אל על" הינה חברה יעילה במדדים המקובלים של עלות נוסע לק"מ, וטון מטען לק"מ, אך משלמת עבור הביטחון ואינה טסה בשבת וחג. בנוסף, קיים מבנה שכר מעוות בעיקר של צוות אויר, בו קיימים הבדלים עצומים בין שכר הותיקים ושכר הצעירים. א-נורמליה במבנה השכר קיימת גם בין עובדי הקרקע, אולם לא קוטבית כמו בצוות אויר. החברה לא השכילה לנצל מערכות אוטומציה ומידע מתקדמות לתפעולה, ועל ידי כך לחסוך בכוח אדם רב. לכן, אם ינוצלו מערכות מתקדמות לניהול ובקרה, יש מקום להורדת עלויות שכר וצמצום בכוח אדם.

מנכ"ל החברה הנוכחי עמוס שפירא ציין, כי מדיניות הגדלת נתח השוק הובילה לעלייה ממוצעת שנתית של 2% - 5% , תלוי על איזה פלח שוק מסתכלים ומתיחסים. גם מדיניות ההתייעלות ב"אל על", אשר כללה בעיקר צמצום בהוצאות משכורות ודלק, הובילה לחיסכון גדול ולירידה בהוצאות ההפעלה בשיעור של 3.6%. אלו הם אחוזים ממש קטנים וזניחים ביחס לשיפור דוחות כספיים של למעלה מ-70% (!) בהשוואה לשנה הקודמת. גם הסבר של הירידה בשיעור הריבית בעולם, והפיחות של השקל לעומת הדולר, אינם תורמים להסבר יותר מאחוזים שוליים בודדים לשיפור המהותי בדוחות. כיצד מסבירים אם כך את השיפור עוצר הנשימה של הדוחות הכספיים??? - התייעלות כלכלית? "אל על" מעולם לא הצטיינה בניהול כלכלי יעיל ובמבנה ארגוני הראוי לחיקוי גם לאחר תקופת המפרק הזמני שהיה "חתום קבע" שנים רבות.אולם בפוליטיזציה של המינויים הבכירים בחברה הצטיינו ההנהלות, וגם כיום המצב כזה. - פריחה ענפית? מעבר לשינויים מינוריים שארעו, אין הסבר לירידה בהפסדים שהרי מבחינת השוק, המצב הענפי לא השתפר, נהפוך הוא. התשואה לנוסע מוטס, לא עלתה מהותית, וגם על שיפורים מבניים המניבים תוצאות לא פורסם. - צמצומים במצבת כח האדם? יש לציין שבמשך כמה שנים מבצעת הנהלת החברה החלפת עובדים קבועים "יקרים" בעובדים זמניים "זולים" על-ידי עידוד פרישה מרצון העולה ממון רב לחברה. עלויות אלו יבואו לידי ביטוי רק בדוחות הכספיים הבאים, שיפורסמו אחרי שהחברה תופרט. - שיווק? ההרעה הקשה בענף התעופה בארץ ובעולם, ויחד עם זאת, המשך המגמה של ירידה תלולה בתנועת הנוסעים בראשית שנת 2003, חיבה את "אל על" לנקוט שורה ארוכה של צעדים דרסטיים נוספים ולצמצם בכל ההוצאות, בד בבד עם שמירת המשך השיפור והגידול בנתח השוק של "אל על" בעיקר בשוק הישראלי.

תהליך ההפרטה אמור להביא לקיצו את המינהל הציבורי ואחריות כלל הציבור לחברה. "אל על" , מהווה בראש וראשונה נכס לאומי בטחוני ואסטרטגי ולכן, השאלה של אופטימיזציה כלכלית אינה אמורה להיות הגורם המוביל והמכריע בשיקולים, אלא אינטרס המדינה לשלוט בנכסים אשר אין ערוך לחשיבותם הלאומית-ביטחונית. בהתאם לכך, תפקידן של רשויות המינהל המפריטים הוא ליצור מערך רגולטיבי שיבטיח את המשך איכות השירות. תהליך ההפרטה אמור לבזר את השליטה בפעילויות כלכליות רגישות מבחינה חברתית או פוליטיות ולהבטיח מחירים סבירים בתחומים שבהם לא תיתכן תחרות של ממש. זו הסיבה העיקרית להחלטה להפריט 49% מהחברה, למרות שהממשלה יכולה להשתמש באופציה של "מניית זהב" המקנה זכויות שליטה חריגות, ללא החזקת רוב המניות.

מאז ומתמיד נקטה הממשלה אסטרטגיה מפלה בשוק התעופה, והקפידה שהשר הממונה ישמור על שוק חסום יחסית לתחרות. כידוע, זכויות להטיס נוסעים או מטענים, ניתנים לחברת תעופה על-ידי הרגולטור - כלומר השר הממונה. המדינה רוצה לחלק את עוגת שוק התעופה בין "אל על" , ארקיע וישראייר, על-ידי חלוקת זכויות הטיס בצורה מבוקרת כשלב ראשון. פעולות אלו יוציאו את השוק ממבנה מונופוליסטי לתחרות חופשית. הענקת זכויות טיס לחברות נוספות, תשמוט את הבלעדיות של "אל על", ותאלץ אותה להפוך לחברה בשוק תחרותי מלא. כצפוי, "אל על" נעמדה על שתי רגליה האחוריות, כאשר הבינה וזיהתה את התפנית ההרסנית מבחינתה לגבי חלוקת זכויות הטיס בין מובילים נוספים ( מובילים- הכינוי לחברות תעופה בעגה המקצועית - ד.ז). "אל על" החלה להלחם, אפוא, בשצף קצף על שמירת הזכויות הבלעדיות שלה כמוביל הלאומי. לאחרונה, אנו רואים את בניית השינוי המבנה הענפי לו נחשפת החברה הלאומית. הקווים המונופוליסטיים או קו הדגל לניו-יורק הוכרע על-ידי פנייתה של ישראייר לסעד בית המשפט, לאחר שהשר הממונה "שמר" על "אל על" מפני תחרות לגיטימית. הלוחמה במונופול, שהגיעה לטונים משפטיים גבוהים, מעידה על שינוי אסטרטגי מהותי במדיניות "השמיים המפוקחים" היטב של מדינת ישראל. קדמה לפניה זו לבית המשפט, מלחמתה של "אל על" שניסתה בכל דרך אפשרית, תוך גיוס השר הממונה, למגר את ישראייר וארקיע מלזכות בזכויות ההטסה. בקרב הראשון זכתה "אל על" לאחר הפעלת לחץ כבד, ואכן השר הממונה דאז, סנה, דחה את בקשות ישראייר וארקיע עם אמתלות שונות ומשונות. ארקיע פרשה למראית עין מהמרוץ, וישראייר פנתה לערכאה המשפטית וזכתה. בנקודה זו נכנסה ארקיע חזרה פתאום לתמונה, וחברה יחד לישראייר, ויצרו שיתוף פעולה נדיר לפעילות על הקו. זהו מהלך אסטרטגי מבריק של שיתוף פעולה תוך כדי תחרות עם השלכות מרחיקות לכת לטווח הקצר והארוך. אנו רואים תחילת מהלך של שת"פ בו יש יכולת ניצול משאבים כמו מטוסים, כ"א ומערכות מידע - בצורה אופטימלית על-ידי סינרגיה. במקום שכל אחת מהחברות תטוס עם חצי מטוס ריק, הן יוכלו למלא יחד מטוס אחד או יותר, להביא לניצולת מירבי את הקיבולת של המטוס, ובמחצית העלויות הקבועות והמשתנות. אולם מה איחוד מאולץ זה יעשה לתחרות בשוק? ההיפך ממה שהתכוון הרגולטור. קיימת סכנה, שאיחוד זה יביא לקרטליזציה, ושמירה על רמת מחירים "מפוקחת" על-ידי חברות התעופה, והנוסעים לא יזכו להינות מפירות התחרות. להיפך. יהיה מצב כפי שקיים על הקו לאילת, בו ארקיע המתנהגת כמעט כמונופול, שולטת על הקו ועל הנוסעים. רק מי שטס תכופות עם חברה זו, מבין את מצבו העגום וזלזול החברה בנוסעיה. שינוי המבנה הענפי שקיבל את הגושפנקא של בית המשפט העליון, מהווה תקדים מסוכן לחברת התעופה הלאומית, כי מעתה כל נסיון למנוע תחרות חופשית,מכל חברת תעופה, עשוי להיות מוכרע לרעת "אל על" ובעצם התחרות החופשית נכפתה עליה ועל הממשלה דרך בית המשפט. שינוי מגמה לכיוון ריבוי ועידוד התחרות ומדיניות שמיים פתוחים אמיתית, והשת"ף המוזר בין ארקיע לישראייר, מהווה אבן נגף ברורה בדרך להפרטת החברה. יתכן שהצעד הבא, הוא רכישת "אל על" על-ידי ארקיע וישראייר, ובכך יקיץ הקץ על שמים פתוחים ותחרות חופשית בענף התעופה בישראל.

עלויות ההפרטה הינן כבדות ויתכן שיעכבו את מכירתה. שווי החברה מוערך בכ-300 מיליון דולר. אם בשלב הראשון של ההפרטה יימכרו כאמור 49% מהון המניות שלה תקבל המדינה סכום של כ-150 מליון דולר. סכום זה לא רק שלא יניב למדינה רווח, אלא גם לא יכסה את עלויות תשלום הפיצויים לעובדים ומימון סידורי האבטחה בהן היא משתתפת היום. כמו כן, לא יכוסו הגרעון המצטבר הגבוה והורדת שרשרת ההטבות בהוצאות התפעול. חשבון פשוט מראה שהפרטה רק תעביר סכום לא ריאלי למדינה, ותשאיר את החברה עם בעית גרעונות, הכוללת את הגרעון השוטף ואת פיצויי העובדים. רק ניתוח ראשוני של ההוצאות הללו, עולים על שווי ערך החברה. אז האם אנו עדים לתהליך של פשיטת רגל של החברה הלאומית שלנו תוך כדי העברתה לידיים פרטיות? חיסולה? ומה עם האזרח הפשוט שמימן על-ידי מיסים את החברה הלאומית? כיצד הוא יקבל את "השקעתו" המאולצת במשך השנים? האם הממשלה תפקח עתידית על כך שהוא ימשיך לקבל את אותם שירותים? כאזרחים, עלינו לעודד הפרטת חברות המשמשות נטל כלכלי על המדינה, במקום להיות מקור להכנסות. נטל הביטחון, הערבויות לפיצויי העובדים או לקניית המטוסים שנתנה הממשלה לחברה לצורך הצטיידותה בעבר, מהווה עול כלכלי שאינו אמור ליפול על כתפי כל אוכלוסיית המדינה. אולם, יש להכניס כלי בקרה לתהליך, עם אפשרות להחזיר את הגלגל בכל שלב. כמו כן יש לאפשר לציבור לקבל מניות בדיוק כמו שנותנים לעובדים. בקרה נוספת היא, למכור אך ורק למי שיש בידו כסף מזומן, ולא הון ממונף כמו התרגילים של פלד-גבעוני או זאבי, שמוטטו את הבנקים. גם ההפרטה עצמה אמורה לעלות למדינה ממון רב לשם ישומה. בתנאים אלו, ובחוסר הודאות לגבי התאוששות ענף התעופה המצוי במשבר, נראה כי עם שווי חברה כל כך נמוך, צריך לחשוב יותר מפעמיים. אמנם, צעד ההפרטה אמור להיטיב עם החברה. ניהול של גורמים עסקיים פרטיים נחשב תמיד מועדף מכל בחינה על ניהול ממשלתי. בעיקר כשהוא מזוהה עם עודף ביורוקרטיה, פוליטיזציה, שיקולים שאינם כלכליים ועם מעט אכפתיות מצד העובדים שאינם נהנים מרווחי החברה או סובלים מהפסדיה. אבל, אסור לשכוח את כמות חברות התעופה הגדולות והמבוססות שפושטות רגל או מכריזות על צ'פטר 11, למרות היותן חברות פרטיות. מצד שני, ראוי להתייחס למקרים נוספים, למשל הפרטת חברת סוויסאייר. במקרה זה, לאחר הפרטתה, התברר שזה היה מקח טעות, או שהמחיר היה נמוך מדי, או שלא הייתה הצדקה לאובדן רווחי החברה. החברה פשטה את הרגל. יש לציין שבימים האחרונים התפרסמו הערכות שווי ללא אזכור מקורן, בו הוערכה החברה ב-150 מליון דולר בלבד. האם זה מקרי שבימים האחרונים פורסם פתאום מטר של ידיעות על הערכות שווי סותרות כשעל-פי המידע הזה, "איבדה" החברה מחצית משוויה במשך שבוע ימים. הייתכן? יתכנו מספר הסברים הנובעים ממניעים סותרים. האחד, שגורמים אינטרסנטיים, המעוניינים בטירפוד ההפרטה, החלו במסע יחסי ציבור סמוי, על-ידי "השתלת" מידע וניצול העיתון ככלי ליחסי ציבור שליליים. השני, יתכן והשתלת מידע זה, נעשתה על-ידי קונים פוטנציאליים שעל-מנת למנוע תחרות מצד מתחרים, מפרסמים מידע המוריד את שווי החברה ואת כדאיות הקניה למראית עין. כך או כך, צריך להתייחס מעתה במשנה זהירות לכל מידע "כלכלי" כזה או אחר המתפרסם על "אל על" וגם העיתונאים המקבלים מידע זה, צריכים לתהות על מהות מקורו וכוונות מוסר המידע. כאשר שום דבר אינו צפוי, וכאשר קורה הבלתי צפוי, אז מה שהיה נכון לאתמול, מסתבר מאוד לא נכון להיום, והחברה יכולה למצוא עצמה לא נוסקת "אל על", אלא נוחתת נחיתת אונס או אולי חלילה מתרסקת. ואז מי ירויח בסוף? מה שבטוח, לא הממשלה ולא הציבור. _______________ המחברת הנה מרצה לתואר ראשון ושני במנהל עסקים במספר אוניברסיטאות, מכהנת במספר דירקטוריונים ושמשה בעבר כיו"ר ועדת הפרטה של "אל על" מטעם העובדים.

- תוצאות הדוחות הכספיים של שנת 2002, מראים על הפסדים של כ-25 מיליון דולר. זהו "שיפור דרמאטי" ויוצא דופן ביחס לתוצאות 2001, והפסד הנמוך משמעותית ממה שצפו שיהיה. - הרווח התפעולי השנתי של "אל על" ב-2002 הסתכם ב-3.5 מיליון דולר, רווח תפעולי סמלי, מדאיג בקוטנו בהתיחס למחזור ענק של יותר ממיליארד וחצי דולר. שוב, בניגוד לתחזיות השחורות עד לפני מספר חודשים. השיפור הבלתי נתפס של "קיצוץ" הפסדים בלמעלה מ-75% בהשוואה לדוחות הכספיים של 2001 נראים ממש תמוהים. הרצון להציג מאזן ורדרד-אפור מאולץ, ויתכן גם הצגת רווח סמלי מינימלי, נובעת מהצורך ההכרחי והמיידי להציג "שיפור דרמטי" בעסקים, על מנת לזרז את ההפרטה. דוחות 2002 יהוו את הבסיס להפרטת החברה, לכן כל כך חשוב להתאמץ ולהציג חברה מתייעלת ומרוויחה, וליפות את הכלה. האמנם? האם הכלה אינה "קלה" מידי? מה מסתתר מאחורי הדוחות הורודים, מה המצב האמיתי על-פי מה שפורסם עד היום? ומה קורה בחברה כיום?

מהם הנתונים היבשים?

"אל על", כחברה ממשלתית, זוכה כיום ליחס מועדף מבחינה כלכלית בכל הקשור לרמת הוצאות בהסכמים עם רשות שדות התעופה. רמת ההוצאות הקבועות והמשתנות, יעלו, כאשר החברה תחדל מלתפקד כחברה ממשלתית, וכמובן שתהיה לכך השפעה על הדוחות הכספיים העתידיים. המצב במשק הולך ומחמיר, ואם עד היום נשענה "אל על" על תנועה המורכבת ברובה מישראלים, הרי שגם תנועה זו תיהפך לשחונה ותצטמצם. התנועה המפותחת בדרך כלל של חודשי החורף, הצטמצמה משתי סיבות: האחת, המצב הכלכלי המונע הוצאות לא הכרחיות, והשניה החשש מהמלחמה בפתח. "אל על" "קיוותה" למלחמה בחודש פברואר-מרץ על-מנת לקבל תזרים מזומנים חיובי בלתי צפוי. אבל, גם זה טרם הגיע... סביר להניח שהדוחות הכספיים שיפורסמו לשנת 2003, יהיו גרועים אף מאלו של 2001. - שווי שוק שנעשה, מעריך את שווי "אל על" בכ-300 מיליון דולר. הערכה נמוכה המשקפת את המצב כיום. - קיים סלע מחלוקת קשה ומהותי והוא דרישת עובדי אל-על הלגיטימית והחשובה להפקיד לזכותם כ-140 מיליון דולר, (סכום ללא ריבית או הצמדה שהיה תופח לו היה מושקע נכון) שנלקח בניגוד לחוק מקופת הפיצויים שלהם ב-1982. - "אל על" מטיסה בין 2.2 ל-2.5 מיליון נוסעים בשנה. עלויות הביטחון שמאז 11.9.2001 הגיעו למימדים שלא ידענו בעבר. על-פי פרסומים שונים, ממומנות 50% מהוצאות אלו על-ידי המדינה, כ-25% רבע על-ידי היטל של 8 דולר לנוסע לכיוון, וכ-25% הנותרים על-ידי "אל על". עבור "אל על" מדובר בנטל של כ-18-20 מליון דולר בשנה, וכ-40 מליון דולר על המדינה. - ל"אל על" יש כיום הון עצמי שלילי (גרעון) של כ- 200 מיליון דולר. - קיים הסכם השבת החלטה פוליטית שהתקבלה ב1982 (מספר חודשים לפני השביתה הגדולה) ע"י ראש הממשלה מנחם בגין, בשיחות קואליציוניות. כתוצאה מכך מקורקעים המטוסים ב-18% מהימים בשנה. - העלות העצומה בתעופה היא עלות הציוד (המטוסים) שהינה עלות קבועה. כאשר הציוד הקבוע לא מנוצל כמו אצל המתחרים, נמנע מ"אל על" לנצל יתרונות תחרותיים, המנוצלים היטב על-ידי המתחרים, וכך קשה להרוויח. בתחרות, כאשר אין מונופול, מחיר השוק נקבע על פי החברות היעילות יותר. "עלות השבת" המיותרת, נעה בין 70-40 מיליון דולר. מבנה הקואליציה החילונית הנוכחית, והרכב ועדת הכספים ללא דתיים, הוא נקודת אור בה ניתן להחזיר את גלגל השבת לקדמותו, ולתת לחברה אפשרות לעבוד עוד 18% מסך הימים בשנה. בשוק בו המתחרים נושפים לך העורף, ומציעים לוח טיסות נוח. זוהי נקודת תמיכה חשובה שתתרום להתאוששות החברה, ותאפשר לה להחזיר את יכולת התחרות השיווקית.