טפטוף המידע על חובות אל-על, הפך בשבוע האחרון לכותרות העיקריות במדורי הכלכלה בכל העיתונים. חובות שהופכים את הפרטת החברה לכמעט בלתי אפשרית, ואת קריסתה למהלך כמעט ודאי וחסר שליטה.
אם נעשה חשבון פשוט, נראה כי חובותיה העכשויים של אל-על גבוהים פי כמה מערך החברה. אם נבקש מכלכלנים להגדיר את מצבה הפיננסי העכשווי של 'אל-על, על-פי המידע שפורסם, הרי שהתשובה תהיה "פשיטת רגל".
מנכ"ל משרד ראש הממשלה, אביגדור יצחקי, לוחץ לאשר את ההחלטה על ההפרטה עד סוף החודש, ה-31 במאי, בכדי שהמכירה תהיה לפי שווי החברה בסוף 2002. אם לא יצליחו, הרי שבתשקיף לא יוכלו להשתמש בדוחות הכספיים האחרונים שהציגו רווח סמלי שהושג בעמל רב של רואי החשבון.
מה הלחץ?
את הבהילות שבהגשת התשקיף אפשר להבין משום שבדוחות האחרונים שקושטו ככלה לקראת חופתה, מוצג שווי שאינו משקף את מצב החברה האמיתי כיום. בדוחות הבאים, לא יהיה ניתן להציג אפילו דולר אחד כרווח גם אם יעשו כל תעלול חשבונאי חוקי אפשרי.
קיימת סכנה, שאם יחכו עוד הרי שהערכות שווי ימשיכו לצנוח, והחברה תקבל הערכת שווי "שלילית" שתקבור כל אפשרות להפרטה מבחינה כלכלית.
הלחץ להפריט בא לידי ביטוי גם בדברי שר התחבורה, אביגדור ליברמן ושל יו"ר רשות החברות הממשלתיות, אייל גבאי, שהזהירו כי אם אל-על לא תופרט, היא לא תשרוד את החורף הקרוב, בגלל חובותיה הכבדים לבנקים (ובעיקר לבנק הפועלים).
לשאלת ח"כ אבשלום וילן ממר"צ: "מה הטירוף הזה? למה תוך שבועיים? הגיע הסבר מלומד בדבריו הנוגעים ללב והאמיתיים של ח"כ משה גפני מיהדות התורה: "כי רק בעיתוי הזה יכולה הממשלה לשלוט בחברי הכנסת שלה, שיצביעו כפי שיגידו להם. זה הזמן היחיד שח"כי הקואליציה עוד לא שואלים שאלות, והאוצר והממשלה מנצלים את חולשת הח"כים".
כך, במקום להציג חברה שנצבעה בורוד מזויף, יצטרכו להציג חברה בשחור כהה אמיתי.
לאחר שהממשלה סרסה את אל-על מבחינה עסקית וכלכלית, היא מנסה למכור אותה כפר הרבעה נדיר. והעצוב הוא, שכלל לא בטוח שאם אל-על אכן תופרט, היא כן תשרוד את החורף הבא, גם אם תטוס בשבת.
מהו שווי החברה הריאלי?
אם שווי החברה הוא כמיליארד דולר, מהם 900 מיליון דולר חובות לבנקים, גרעון בלתי נסבל של 200 מליון דולר, וחוב לעובדים שגודלו שנוי במחלוקת, והוא מוערך נכון להיום בלמעלה מ-200 מילון דולר, אז מה שווי החברה האמיתי?
במצב חשבונאי כזה, ההפרטה היא בלתי נסבלת מבחינה כלכלית, ולכן צריך להגדיר מהי מטרת ההפרטה.
אם המטרה אמורה להיות הכנסת כסף לקופת האוצר הגרעונית, הרי שאין זה המקרה, והממשלה תמצא עצמה במצב אבסורדי בו היא תצטרך לשלם עבור מכירת החברה.
בנוסף, ממשלה המפריטה את נכסיה היצרניים כדי לגייס מקורות למימון הגירעון התקציבי, טועה באסטרטגיה. הכסף שיגוייס בהפרטה (אם בכלל, במקרה זה) יועבר לחובות העובדים, ושאריתו תתמוסס במרכיב הגרעון הממשלתי. זהו מצב בו המשק לא ירגיש בשיפור כלשהו.
הפרטה אמורה להיות כלי להשגת יעדים כלכליים וחברתיים כמו ליברליזציה, תחרותיות, פירוק מונופולים, דה-רגולציה של שווקים סגורים. הרצון לפרק את המונופול של אל-על החל להיות מיושם בכביש עוקף הפרטה, עת פנתה ארקיע לבג"ץ שיפסוק מדוע אין היא יכולה לטוס ליעדים שאל-על" מאסה בהם.
עלות השבת
נשאלת השאלה מה היה חלקה של הממשלה במניעת הפעילות העסקית בשבת, בהעצמת המרכיב הגרעוני?
עלות אי הטיסות בשבת הוערכה בעבר כנזק שגודלו כ-40 מיליון דולר לשנה. מדוע? כמובן, שאם לא טסים בכל השבתות והחגים, הרי שמפסידים כ- 20%-24% מסך ימי העבודה. זהו הפסד ישיר של נוסעים ממשיים.
מעבר לכך, מפסידים את אותם נוסעים היוצאים בימי חול, ורוצים לחזור רחמנא ליצלן, בשבת. אז הם לא יכולים לטוס עם אל-על, ומוכרחים לחזור עם חברה זרה שטסה על אותו הקו. או לחלופין, להישאר עוד יום בחו"ל, ואז יש תוספת של עוד יום בית מלון. לעיתים הוא גם מפסיד את הבונוסים של מועדון הנוסע המתמיד, משום שלא טס עם אל-על. וכמובן, כל זה מאונס... נוסע כזה, שמכריחים אותו לטוס עם חברה שהוא לא רוצה, לא יבחר מראש בטיסה הבאה באל-על.
הטיעון של חברי הקואליציה הדתית, שלפיה, אל-על "מרויחה" את ציבור הנוסעים הדתי, ושהפעלת הטיסות בשבת גם אחרי המכירה "תבריח" את הנוסעים הדתיים, מופרח מיסודו. (כמו טענת ח"כ יעקב ליצמן מיהדות התורה) במשך כל השנים הללו, לא זכתה אל-על לתוספת נוסעים מהמגזר החרדי בגין אי הטיסות בשבת. השיקולים שמנחים את הציבור הדתי,גם במקרה זה, הינם זהים לחלוטין שעושה הציבור החילוני. עיקרם: שיקולי עלות-תועלת, לוח זמנים, שירות, מועדון נוסע מתמיד, נוחיות.
לממשלה כבעל בית של אל-על, מותר להחליט לכפות על חברה עסקית מגבלות עסקיות החותרות ומחבלות בכושר התחרות שלה מסיבות פוליטיות.
למה הדבר משול? ללוחם ללא נשק שצריך להלחם במתחרים, כשגבו אל הקיר ושידו האחת קשורה לאחור. אותו בעל בית, חייב לשלם עבור אותה זכות לכפות את "דעתו ועמדתו העסקית", ולאפשר מתן פתרונות עסקיים אלטרנטיביים.
מה מחיר "העמדה העסקית" הזו?
כל אחד יכול לעשות את חשבון ההפסד במשך 20 השנים האחרונות, בהם מיושם הסכם "קואלציוני" כפייתי זה. מחיר כבד המונע מאל-על להקים מערך עסקי בריא, תחרותי ורווחי. סכום זה מתקרב לסכום החובות לבנקים שנוצרו בגין ההצטידות החדשה. להסכם הזה יש כיום מחיר עסקי ממשי כבד, אותו תשלם הממשלה בזמן מכירת החברה.
התשלומים הינם הכרח בגלל החובות והגרעונות הכבדים שיש לחברת אל-על.
צריך לחשוב, כמה זמן יקח לקונה הפוטנציאלי, לכסות את הגרעונות הכבדים, ולהחזיר את החובות לבנקים? מדובר במיליארד דולר של חובות! אם נחפש עתיד ורוד בטווח הקצר והבינוני, לא נוכל למוצאו ואם המשבר בענף התעופה יחמיר, נקודת האיזון הכלכלי והתפעולי המרוחקת ממילא, תתרחק עוד יותר.
ההפרטה לא תפתור את כל הבעיות של אל-על והממשלה תצטרך להזרים בעתיד מיליוני דולרים כדי ללוות את הפעלת החברה לאחר מכירתה. אין היום כספים בקופתה המדוללת של אל-על, ואורך הנשימה הכלכלי שלה המתקצר, ידרוש הנשמה מלאכותית של דולרים ממשלתיים להמשך קיומה. עם הפרטה, או בלעדיה. כך עשתה הממשלה הפדרלית בארה"ב לחברות התעופה כשהחל תהליך הקריסה בשרשרת של מגה חברות התעופה שם.
החברה בעצם, שייכת לנו, העם.
אנחנו, הציבור בישראל, משלמים "מס" תמיכה קואליציוני כבר 20 שנה. הממשלות מנעו הכנסות כספיות מחברת אל-על וחיבלו ביכולתה להתפתח מבחינה עסקית. זהו מחיר ההפסד שכעת ימומש בפועל.
אין מקרה דומה בעולם, בו נאסר על חברה עסקית- חברת תעופה, להתנהל בצורה עסקית כתוצאה מהחלטת ממשלה. וזו לא החברה היחידה שאנחנו מממנים.
בעצם, אנחנו כלל הציבור, שמממן באופן ישיר ועקיף הסכמים קואליציוניים, לא נוכל ליהנות מפירות המכירה הבאושים.
יתכן, כי הממשלה עלולה לשלם בסופו של דבר לאל-על לאחר מכירתה, יותר ממה ששילמה לה כחברה ממשלתית. ואנחנו הציבור נמשיך לשאת בנטל ואפילו ללא קבלת מניות המגיעות לנו בגין "המס" הקואליציוני אותו אני משלמים עשרות שנים.
אז מה הועילו המלומדים הממשלתיים בתקנת הפרטה?
_______________________
המחברת הנה מרצה לתואר ראשון ושני במנהל עסקים במספר אוניברסיטאות, מכהנת במספר דירקטוריונים ושמשה בעבר כיו"ר ועדת הפרטה של אל-על מטעם העובדים.