שנה לאחר פתיחת החקירה נגד אנשי אוניית "צים אסיה" שהיו מעורבים בתאונה הימית שבה נהרגו 7 דייגים יפנים, הודיעה הפרקליטות לבית המשפט בחיפה על הסכם עסקת טיעון נגד המעורבים.
על-פי הסכם זה, תיגזר על הקצין השני של האוניה, שנחקר, נעצר והואשם באחריות לתאונה, שנת מאסר שתרוצה בעבודות שירות לתועלת הציבור. ממשלת יפן טרם מסרה דעתה על ההסכם.
נזכיר כי ב- 28 בספטמבר 2005 פגעה האונייה בספינת דיג יפנית ליד חופי הוקאידו וגרמה למותם של 7 דייגים. הקצין, פילסטרו זדראבקו, נתין סרביה-מונטנגרו, היה בעמדת הפיקוד בזמן התאונה והוא נחקר על-ידי צוות חקירה מיוחד של משטרת ישראל.
פרקליטות מחוז חיפה הגישה נגדו כתב אישום בחודש ינואר האחרון בגין גרימת מוות ברשלנות, וטענה כי ביום האירוע קיבל הנאשם מתוקף תפקידו את הפיקוד על האוניה, ומאותו רגע נחשב כקברניטה והאחראי על בטיחות השייט.
באותה השעה שימש על גשר הפיקוד מלח ושמו לחב גלין בתפקיד הצופה, שבאחריותו לצפות אל כל סביבת האוניה, לאתר כלי שייט אחרים ולדווח עליהם מיידית לנאשם. בנוסף, היה קיים נוהל של "סיור בטיחות" אחת לשעה, שבימי שיגרה היה דורש לפחות 2 דקות, ובעת ההיא אף יותר, וזאת בשל קלקול באחת המעליות.
על-פי המפורט בכתב האישום, כשלוש שעות לפני תחילת המשמרת, החלה קבוצה של ספינות דייג יפניות, וביניהן האוניה שינסי מארו 3, לחזור משדות הדייג הסמוכים לנמל האנאסאקי, כשהן שטות בשלוש קבוצות נפרדות ובמהירות של כ- 10 קשר בשעה. המארו 3 עצמה היתה ממוקמת בקבוצה השנייה.
באותה עת היה הים שקט, מזג האוויר נוח והראות טובה למרחק של כ- 10 מייל לפחות. מסלול השייט של ספינות הדייג צפוי היה לחתוך את מסלולה של "צים אסיה" משמאל לימין, כיוון שיוט האוניה.
החל מהשעה שתיים לפנות בוקר, נטען, יכול וחייב היה הנאשם להבחין בספינות הדייג הנעות לכיוון האוניה כשאורותיהן דלוקים כחוק, ולזהות את אפשרות ההתנגשות עם אחת מהן.
הוא הבחין בספינות כשהיו במרחק של כ- 9 מייל מן האוניה, ובאותה השעה, הורה למלח גלין לבצע את סיור הבטיחות הקבוע, ואילו הוא נותר לבדו בגשר לבצע את המטלות הדרושות בהשטת האוניה.
במהלך היעדרותו של גלין מהגשר לא ביצע הנאשם שום שינוי במהירות או בכיוון השייט של האוניה. דקות לאחר מכן שב המלח למקום, ומיד עם כניסתו - בניסיון להתחמק מהתנגשות עם המארו 3 - הורה לו הנאשם להחזיק את ההגה ידנית, תחילה הורה על הזזת ההגה 10 מעלות ימינה, ומיד לאחר מכן על הזזתו 20 מעלות באותו הכיוון.
המלח ביצע את ההוראה, ובעקבות כך ביצעה האוניה סטייה חדה ימינה, כשבמקביל סוטים ירכתיה בקשת רחבה שמאלה, דבר שיצר אזור סכנה ברוחב של בין 100 ל- 200 מטרים. במקביל, נטתה האוניה בצורה משמעותית לכיוון שמאל, דבר שהורגש היטב על-ידי חברי הצוות שהיו ערים באותה עת.
במהלך התמרון החריג הגיע חרטומה של המארו 3 לדופן שמאל של ה"צים אסיה", וקידמת האוניה פגעה בחרטום ימין של הספינה היפנית. מיד אחר כך התחככה המארו לאורך כל דופן שמאל של ה"צים אסיה", עד שהתהפכה לבסוף ושבעה מתוך שמונת מלחיה מצאו את מותם.
לאחר ביצוע הסטיה האמורה, הורה הנאשם על ביצוע תיקון כדי לשוב אל הנתיב המקורי. במהלך זה גרם לעקיפתה של ספינת דייג אחרת, פושימי מארו, במרחק קטן של חצי מייל ימי, וכן לקרבה מסוכנת לספינה נוספת בשם מנסי מארו 88.
הנאשם, נטען בכתב-האישום, בתוקף תפקידו ואחריותו במהלך המשמרת, מחוייב היה לציית לכללי הימאות הטובה, לכללים הקבועים בתקנות הנמלים (מניעת התנגשות בים), שהם בעלי אופי בינלאומי, להוראות השיט שנקבעו על-ידי חברת צים, ולהנחיותיו של רב החובל של האוניה.
אי-לכך, הואשם זדרבקו בגרימת מוות ברשלנות, בין השאר בשל אי-ביצועם של הכללים הנ"ל, אי קיום תצפית נאותה, אי נקיטת זהירות מול תנועת ספינות הדייג, הפגנת עודף ביטחון עצמי - בסוברו כי יוכל להתמודד לבד עם המצב המסוכן, פעילות בניגוד לכלל על-פיו הגישה הראשונית הינה הנחת קיום סכנת התנגשות. נציין כי האוניה המשיכה בדרכה והחקירה החלה רק לאחר שהגיעה לנמל בדרום קוריאה.
תחילה דן בית המשפט את הקצין לחצי שנת מאסר בפועל, אולם העונש הומר לשנת עבודות שירות אותה ירצה בנמל חיפה. בפרקליטות טוענים בין היתר כי היה קושי להביא עדי ראיה למשפט ולכן לא נותר אלא להגיע לעסקת טיעון.
נזכיר, כפי שדיווחנו כאן, כי לאחר פתיחת החקירה, חברת "צים" הודיעה כי תקבל את האחריות אם יימצא ש"צים אסיה" היתה מעורבת בתאונה.
זמן קצר לאחר התאונה מינה שר התחבורה דאז, מאיר שטרית, ועדת חקירה של רשות הספנות והנמלים במשרד התחבורה. הפרקליטות והמשטרה החליטו שלא להעמיד לדין איש מהנהלת "צים" וגם לא את רב החובל, משה בן דוד, ואת הקצין הראשון, אייל ששון.
