הפרויקט להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן במימון תקציב המדינה יוצא לדרך - לאחר שהקמתה של מערכת הרכבת הקלה בידי זכיינית פרטית עלתה באחרונה על שרטון.
החברה הממשלתית נ.ת.ע (נתיבי תחבורה עירוניים) פירסמה ערב החג את המכרז לתכנון הפירים של מכונות הכרייה בפרויקט. המכרז פורסם לאחר אישור משרדי התחבורה והאוצר להחליף את שיטת הכרייה שבה בחרה זכיינית הפרויקט לשעבר, קבוצת MTS, בשיטת כרייה אחרת. שינוי השיטה יביא לקיצור משך העבודות ולהימנעות משאיבת מי תהום. עם זאת, הוא יביא גם להעלאתן אל פני הקרקע של עבודות שתוכננו להיות תת-קרקעיות. כתוצאה מכך, צפויה חסימת צירי תנועה בהיקף נרחב יותר במהלך העבודות - בעיקר בתל אביב.
בתוך כך נודע כי הקבינט החברתי-כלכלי אמור לדון באישור התוכנית לביצוע הפרויקט הקבלני מתקציב המדינה מיד לאחר חופשת סוכות. הקבינט היה אמור לדון בכך כבר ביום שלישי השבוע, אך הדיון נדחה מסיבות טכניות. הקבינט יצטרך לאשר את אופן ניהול הפרויקט, פרסום המכרזים, היקף הסיוע הממשלתי וכן את לוחות הזמנים החדשים, שלפיהם יושלמו העבודות על הקו הראשון עד 31 בדצמבר 2017.
הקו האדום של הרכבת הקלה - לאורך 23 ק"מ מבת ים ועד פתח תקוה - יפוצל לשלושה מקטעים. 11 ק"מ ייסללו מתחת פני הקרקע - ממנשייה שבדרום-מערב תל אביב, דרך ציר ז'בוטינסקי שברמת גן ובבני ברק, ועד מחלף גהה. 23 מתוך 33 תחנות הנוסעים בקו המתוכנן יהיו תת-קרקעיות, במרחק של קילומטר אחד בממוצע זו מזו.
המכרז שפורסם נועד לתכנון שלושה פירי שילוח שאליהם יוחדרו מכונות הכרייה הפועלות בשיטת TBM. מדובר במעין מקדח ענק, שמשמש כיום, למשל, לכריית המנהרות בקטע ג' של פרויקט קו הרכבת המהירה לירושלים (A1). הפרויקט בגוש דן כולל חפירת שלושה חללים תת-קרקעיים פתוחים, שלתוכם יוחדרו מכונות המנהור על מרכיביהן. לאחר מכן יוכנסו דרך חללים אלה מרכיבי הדיפון של מנהרות הרכבת, במקביל להוצאת חומרי החפירה. המבנה שייחפר יכלול מעטפת קירות בטון ורצפת בטון אטומה. בסיום עבודות המינהור תוצא מכונת ה-TBM דרך הפיר - וזה ישמש להמשך עבודות המנהור, עד שייסתם עם תום הפרויקט.
תכנון הפירים יבוצע בידי חברות ישראליות, שישלימו את תכנון הפרויקט וקבלת ההיתרים לחפירת הפירים בתוך שבעה-שמונה חודשים. זאת, כאשר ביצוע החפירה יושלם בידי קבלנים מקומיים בתוך שנה נוספת. בשל סדר הזמנים הממושך יחסית, קבעה נ.ת.ע את שלב המועד האחרון להגשת ההצעות כבר ב-24 באוקטובר.
כמו-כן, יצוין כי שיטת הכרייה החדשה יחסית שבה בחרה MTS במסגרת הצעתה במכרז, Deep mining, הוחלפה בשיטת הכרייה השכיחה יותר בישראל, Cut & Cover. משמעות החלפת השיטה היא פתיחת כבישים לאורך תוואי הרכבת, באופן שעלול להגדיל את מספר חסימות צירי התנועה בתל אביב במהלך עבודות הפרויקט. בשיטת Deep mining נכרות המנהרות עמוק יותר מתחת לפני הקרקע, מבלי להפריע לתנועה היומיומית שעל פני הקרקע.
עם זאת, חלופה זו לוותה בחששות כבדים מצד אנשי המקצוע, בעיקר משום השלכותיה על המגע עם מי התהום. היות שמדובר בחפירה עמוקה יותר, נמצא כי החשיפה למי התהום גדלה מהותית בהיקף של כ-70 מיליון קוב. עלות הטיפול במים אלה ופינויים עשויה הייתה להסתכם בטווח של 100-240 מיליון שקל - כשבין MTS לבין המדינה שררה מחלוקת באשר לשיעור כיסוי כל אחד מן הצדדים את העלויות. בנוסף, חלופה הכרייה העמוקה היא חדשה יחסית, לא מוכרת בענף התשתיות בישראל, עשויה להיות ממושכת יותר - וכן נעדרת יכולת לאמוד את השלכות הכרייה העמוקה על יציבות יסודות המבנים שעל פני הקרקע.
