גורמים נוספים אשר פגעו ביישום הארגון-מחדש היו מפעילי התחבורה הציבורית והפוליטיקאים בדרג המוניציפלי. "הפגיעה של מפעילי תחבורה התבטאה באמירות של הנהגים כנגד הרפורמה ובאי-מתן הסברים הולמים לנוסעים. כמו-כן, באי-עמידה בזמני יציאת הקווים, בתדירות נמוכה של קווים מהמוצהר, בחוסר תזמון ביציאת קווים בעלי מסלול משותף (כך ששלושה קווי "מזלג" יוצאים בשעות סמוכות ולאחר מכן יש זמני המתנה ארוכים), שילוט יעד מטעה על אוטובוסים ועוד. הפוליטיקאים בדרג המוניציפלי בלטו, על-פי הנכתב בסקירה, בחוסר שיתוף פעולה של הרשויות בתהליך הגישור בין הציבור לבין המתכננים. בשלב מאוחר יותר התבטאו פוליטיקאים רבים באופן שלילי על הרפורמה ודרשו שינויים אשר נבעו מכניעה לקבוצות לחץ שונות בשטח לפי האינטרס האלקטורלי שלהם (לעיתים על-חשבון צרכים דחופים יותר של אוכלוסיות להן לא היו את מנופי הלחץ המתאימים).

תיקונים על-חשבון פגיעה בעקרונות הרפורמה

עוד צוין בסקירה, שבפעימות התיקון נעשו מאמצים לטפל במרבית הבעיות, שחלקן אכן טופל בצורה משביעת רצון, אך לעיתים על חשבון עקרונות הרפורמה באופן שקווים בעלי מסלול ישר במקורם הפכו לקווים ארוכים ומפותלים. קווי "מזלג" אחרים פורקו למעשה על-מנת לסתום פרצות בנגישות שנוצרו עקב הרפורמה. במקרים אחרים, עקב העומס שנוצר במסופים, כתוצאה מתכנון לקוי, נאלצו המפעילים להעתיק את נקודות המוצא למסופים אחרים על חשבון הפגיעה בנגישות של תושבי השכונות מהן הוצאו הקווים. כמו-כן, בחלק מהקווים בהם הועלתה מלכתחילה התדירות והוארכו שעות הפעילות, נרשמה נסיגה כאשר שעות הפעילות קוצרו ובחלק מהמקרים הורדה גם תדירות. הדבר בלט בקווים מזינים, מה שהוריד את האפקטיביות המוגבלת ממילא שלהם. התוצאה הכללית היא יצירת מערכת כלאיים פחות טובה ביחס למערכת שטרם הארגון מחדש מבחינת נגישות, אך גם פחות טובה מהמערכת המקורית מבחינת תדירות.

מטרת הארגון-מחדש הייתה שגויה

בסיכום הסקירה, נטען כי הסיבה העיקרית לכישלון התוכנית הייתה הגדרת מטרה לא נכונה: הגדרת המטרה כ'בלימת הירידה בכמות הנוסעים בתחבורה הציבורית' במקום 'שיפור המערכת וייעולה לצורך העלאה משמעותית במספר הנוסעים' (העברת משתמשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית), גררה הקצאת סובסידיה נמוכה להעלאת תדירות השירות ושיפורו. זאת בניגוד לרפורמת המחירים בה הושקע סכום גדול וההשקעה הוכיחה את עצמה במבחן התוצאה. הכותבים ממליצים על תוספת תקציב משמעותית להגברת התדירות של קווים עורקיים או על הגדלה משמעותית של מספר הקווים בהם עובר רכב מפרקי.

• דובר משרד התחבורה אבנר עובדיה מסר את התגובה הבאה:

• הסקירה מציגה תמונה מגמתית ומעוותת. חלק גדול מה"כשלונות" המצוינים בה היו בעיות נקודתיות שנבעו השינוי המאסיבי שחל ב-1 ביולי ומרביתן תוקנו כבר בפעימה השנייה של הרפורמה שבוצעה בחודש אוגוסט. כמו-כן, משרד התחבורה צפוי לבצע סדרת עידכונים נוספת לאחר שיתקבלו תוצאות סקרי הנוסעים שבוצעו בחודש ספטמבר. יש לציין כי הרה-ארגון בוצע במספר פעימות כדי להתאים את השינויים לצרכי הנוסעים בצורה הטובה ביותר.
  "הטענה כי תדירות קווים רבים פחתה חסרת כל בסיס. ברוב קווי התחבורה הציבורית בגוש-דן התדירות עלתה ולא ירדה, וזאת בעקבות השקעה של כ-80 מיליון שקלים שהוקצתה לתוספת משאבים במטרופולין, רק בשנה האחרונה. סכום זה מצטרף לכ-120 מיליון שקל בשנה שמשקיע משרד התחבורה במימון הרפורמה בתעריפים.
  "טענות הדוח כי חלה הרעה בנגישות לאזורים שונים במטרופולין דן והדוגמאות המוצגות בו אינן נכונות ולא משקפות את המציאות. בעיות הנגישות שהתגלו בפעימה הראשונה, תוקנו כאמור בתחילת אוגוסט. פעילות התחבורה הציבורית בשעות הערב ובמוצאי שבת תוגברה ביחס למצב הקודם ולא להפך.
  "הדרישה של כותבי הדוח להחזיר פעילות של ארבעה קווי אוטובוסים ישנים הינה דרישה מופרכת לחלוטין שכן הרה-ארגון במטרופולין דן מספק פתרונות טובים יותר מהקווים שפעלו שם קודם לרפורמה.
  "יצוין כי במשרד התחבורה התקבלו תגובות חיוביות רבות וברכות על השינויים שנערכו במסגרת הרפורמה והטיבו בצורה משמעותית עם הנוסעים".

ראש תחום תכנון תנועה בחברת דן, גיל ויטמן, התייחס לפני החגים לנושא הפעימה השנייה במהלך דיון בכנסת בוועדת המשנה לתחבורה ציבורית: "עברנו תהליך מאוד-מאוד קשה בשנה האחרונה, מאוד-מאוד מורכב, שלא יודע אם נעשה באיזוזהי מטרופולין בעולם בתקופה קצרה של הפעלה. אני לא מדבר על דיונים שהיו לאורך השנים, מן הסתם דברים השתנו לקראת מועד ההפעלה. אבל להרים מיזם שכזה בלב המטרופולין, שמסיעים 'דן', 'אגד' וחברות אחרות, בסביבות 800,000 עד מיליון תושבים ביום, זה דבר מורכב. הנדבך הכבד חל על חברת 'דן'. בסך הכול, אני חושב שההיערכות שלנו הייתה, ככל הניתן, נאותה. מאוד חששתי מהתהליך של היום שאחרי, של היישום. הייתה את הפעימה הראשונה בשנת 2010, שביטאה תוספת קווים. פה עשינו ממש שינויים בכל קווי דן. "בסך הכול, עם כל המורכבות שבדבר, אני חושב שהיישום נעשה נכון. עברנו את יולי-אוגוסט, נערכנו לתחילת שנת הלימודים ועשינו התאמה מול הרשויות ומשרד התחבורה כדי לוודא שקווי התלמידים יופעלו בהתאם. בסך הכול, אני חושב שבין הציפייה לבין היישום העסק עובד בצורה נאותה. כמובן שיש מקומות שאנחנו עדיין בודקים אותם. "אנחנו משתדלים להיות קשובים ולתת פתרונות. בשנה האחרונה, בין 2010 ל-2011, חברת דן עלתה בכמות תשומות של כ-10%. אם דן הפעילה 920 ומשהו אוטובוסים לפני הפעימה הראשונה, היום אנחנו כבר מפעילים מעל 1,000 אוטובוסים, כ-1,020 אוטובוסים. זה מהלך דרמטי מבחינתנו, תוך שנה לעשות דבר כזה. דיברתם על תשומות קודם, עם משרד התחבורה ועם המפעילים האחרים. בסך הכול, אנחנו משתדלים לתת את התשובה. אנשים צריכים להטמיע את זה, זה תהליך. "החבר'ה שלנו, מחברת דן, נמצאים כל הזמן בשטח, חווים את זה כל הזמן. כשאתה מתרגם את כמות הנוסעים שאנחנו מסיעים ברמת היום-יום לכמות התלונות שיש לך, אני חושב שזה פער די מינורי, לגבי אלה שיש להם בעיה. אני רוצה לומר לכם שבתהליך של הטמעה זה עדיין מוקדם (לומר שאנשים מגיעים מהר יותר ליעדם, ע.י.). עברנו את יולי-אוגוסט, ספטמבר זו תקופה שילדים חזרו ללימודים. יש לנו את אוקטובר-נובמבר באופק, כאשר גם הסטודנטים יחזרו למערך הלימודים שלהם. אני יכול לתת לכם דוגמה מערים שהיו בהן בעיות נקודתיות ואנחנו, אתם בשטח, מנסים למצוא פתרונות. לדוגמה, רמת-גן ובת-ים. יש שם תלמידים. אנחנו יום-יום בשטח ועושים התאמות ושינויים במידת הצורך", דברי ויטמן.

אולם לצד אלה נמצאה בעייתיות בתדירות ובנגישות. על-פי הנטען, בניגוד להצהרות משרד התחבורה, תדירות הקווים לא עלתה. במקרים רבים אף חלה ירידה משמעותית בתדירות, גם בקווים שסבלו קודם לרפורמה מעומסים כבדים. כמו-כן, חלה פגיעה בתדירות הקווים בשעות הערב (למרות שבחלק מהקווים שעות הפעילות הוארכו) ובמיוחד במוצ"ש (ישנם אזורים שנותקו כמעט לגמרי מתחבורה ביום זה). בתחום הנגישות, חלה לדברי המחברים הרעה משמעותית בנגישות אל האזורים השונים. כך למשל, הורעה הנגישות לבתי החולים איכילוב ושיבא; רוב אזור צפון תל אביב נותק מאזור לב תל אביב שממערב לרחוב אבן גבירול; חולון נותקה מגישה ישירה לתחנה מרכזית תל אביב ומקרים רבים נוספים. הסיבה לניתוק אזורים אלה נעוצה בכוונת הוגי הרפורמה לעודד מעברים בין קווים מטרופוליניים למזינים. עם זאת, התדירות הנמוכה של הקווים המזינים והעובדה שרובם לא פועלים בשעות הערב ובמוצ"ש הפכה את המעברים ללא אפקטיביים. מחברי הסקירה עומדים על כשלי ההסברה ושיתוף הציבור בשלב תכנון הרפורמה וכן בבעיות תפעוליות וטכניות. בכל אלה דוּבּר רבות והמסמך ממליץ על שיפור תהליך שיתוף הציבור תוך מתן מידע לציבור בדבר השינויים העתידיים.