צוות בינמשרדי, שמונה על-ידי הממשלה לבדוק את צורכי מערכות התחבורה הציבורית בתחום התכנון וההשקעה באזורים מטרופוליניים, מצא כי אם יימשך המצב הקיים, צפוי הגודש בדרכים לגדול משמעותית לכדי כשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולין גוש-דן בשעת השיא בבוקר. עד שנת 2030 צפוי כל נוסע ברכב לבזבז מעל 60 דקות נוספות בממוצע ביום בכבישים בשל הגודש. בסך-הכל מדובר ב-850 מיליון שעות בשנה, שערכן נאמד בהפסד תוצר למשק של כ-25 מיליארד שקל בשנה! את מסקנות הצוות חשף (יום ה', 1.11.12) יהודה אלבז, מ"מ סמנכ"ל בכיר במינהל היבשה במשרד התחבורה, והמפקח על התעבורה, במסגרת כינוס יום תחבורה ציבורית שקיימה עמותת תחבורה היום ומחר. "אם אתם חושבים שהיום יש גודש, רק נדמה לכם. חכו מה יהיה בעתיד", אמר אלבז לנוכחים בכינוס. בתוך עשרים שנה, מעריך הצוות, יוכפל אורך הקטעים הגדושים בדרכים המהירות בשעות השיא של הבוקר. בעיית הגודש בכבישים קיימת בכל העולם ואינה ייחודית לישראל, אך מחריפה בה לנוכח הזנחה של שנים. הצוות הבינמשרדי מצא כי פיתוח של הרשתות המתוכננות של התחבורה, בהתאם לתוכניות הקיימות, אינו עומד ביעדים האסטרטגיים, והוא נחות בהשוואה למטרופולינים המפותחים בעולם. תקציב ההשקעות בתשתית תחבורתית בשנים 2010-2008 עמד על כ־9-7.5 מיליארד שקלים, המהווים רק 1.1-0.9 אחוז מהתמ"ג (GDP). חלק התחבורה הציבורית מזה היה כ-40%. היום נמצאת ישראל הרחק מאחור בהשקעה בתשתיות התחבורה בכלל ובתחבורה הציבורית בפרט. "פיתוח רשת מערכת התנועה להסעת המונים בקצב הקיים, אין בו די", אמר אלבז, והביא נתונים להשוואה מן העולם:

• בישראל של היום יש 14 מטר לנפש של תחבורה ציבורית, בעוד שהממוצע במדינות המתפתחות נע סביב 150 מטר (כמעט פי 11);

• היצע שירות התחבורה הציבורית בישראל לנפש הוא 49 ק"מ, וכדי להגיע לממוצע העולמי (100 ק"מ) עליו להכפיל את עצמו;

• גם מספר הנסיעות בתחבורה הציבורית לתושב בישראל (133) צריך להכפיל את עצמו, כדי להגיע לממוצע העולמי - 270.

היעד: 25 קמ"ש ו-40% שימוש

• המהירות המסחרית הממוצעת של תחבורה ציבורית בארץ היא 16 קמ"ש לעומת העולם בו הממוצע הוא 25 קמ"ש. המהירות בירושלים היא 16, בתל אביב 19 קמ"ש ובחיפה 18 קמ"ש. גם לאחר הפעלת ארבעת קווי הרכבת הקלה בירושלים ושבעת קווי המערכת להסעת המונים של חברת נת"ע במטרופולין תל אביב לא צפוי כי המהירות תשתנה, משום שהמהירות תלויה במעבר מהיר בין הקווים. הפתרון לכך - אמר אלבז - הוא מתן שירות מסיבי יותר לאזורים פריפריאליים בתוך המטרופולין.

ניתוח שעשה הצוות הבינמשרדי כדי לבדוק כיצד הגיעו בעולם ליעדים אלה, מצא כי הסברה הרווחת, לפיה רק כאשר יגדל מספר הרכבות - הכבדות, הקלות והתחתיות - יגדל גם מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית, היא מיתוס. מה שגורם להגברת השימוש בתחבורה ציבורית הוא מידת השילוביות ביניהם באופן שבו רכבות לא יבואו במקום אוטובוסים. בירושלים למשל, עם כניסת הרכבת הקלה נוספו 20 אחוזים לשירות. השוואה של רמת החדירה לערים ולמטרופולינים מעלה את הנתונים הבאים. הממוצע העולמי בתוך ערים גדולות נע סביב 47% תחבורה ציבורית לעומת 53% רכב פרטי, ובמטרופולינים הגדולים 36% תחבורה ציבורית לעומת 64% רכב פרטי. גם כאן ישראל מפגרת מאחור. רמת חדירת התחבורה הציבורית (היומית, לאו-דווקא בשעות השיא) לתל אביב היא 26%, לחיפה 33% ולירושלים 25%. רמת החדירה למטרופולין תל אביב היא 22%, למטרופולין חיפה 23% ולמטרופולין ירושלים 22%. אלבז הסביר זאת בחוסר בתשתית תחבורתית. "אין לנו תשתית ייחודית לשיפור התחבורה הציבורית. אנחנו על גבול היכולת שלנו לטיוב המערכת", הוא אומר את הידוע לכל, וחושף את גודל הפיגור בהשקעת הממשלות לדורותיהן בתחבורה בישראל. בעוד שמדינות אירופה משקיעות 10,000 אירו לתושב, בישראל השקיעו בשנת 2010 רק 1,400 אירו לתושב, וסכומים זעומים בשנת 2000. הכפלת היצע השירות משמעה סבסוד כפול. כיום מסבסדת המדינה את התחבורה הציבורית בכ-4 מיליארד שקל בשנה. בסופו של דבר מקווה משרד התחבורה להגיע ליעד של 40% שימוש בתחבורה הציבורית. הדבר תלוי בהשקעות אדירות בתחבורה בכלל ובשינוי תפישת הממשלות בכל הקשור לנושא התחבורה הציבורית.