בעשור האחרון גדלה ההקצאה התקציבית לתשתיות תחבורה יבשתית מ-5.9 מיליארד שקלים בשנת 2000 עד לכדי 9.88 מיליארד שקלים ב-2011, גידול של כ-67%. גידול זה בולט במיוחד על-רקע הקיצוץ בתקציבי פיתוח ממשלתיים אחרים. ההשקעה בתשתיות תחבורה אמורה לבשר על עתיד תחבורתי טוב יותר - אולם מומחי תחבורה בישראל אינם חוזים שיפור אלא דווקא החמרה. כך נטען במסמך חדש של מרכז אדוה "יותר כבישים, יותר גודש", שנכתב על-ידי הכלכלן עדי סופר.
בהשוואה בינלאומית, ההשקעה בתשתיות תחבורה בישראל אינה חריגה בגודלה: במונחי תמ"ג, אופן המדידה המקובל בעולם, היא עמדה בשנים האחרונות באופן יציב למדי על כ-1% תמ"ג - שיעור דומה לממוצע בארצות ה-
OECD.
למרות ההשקעה, במשרד התחבורה חוזים הפסד של 25 מיליארד שקלים בשנה בשל הגודש הצפוי ב-2030. הסיבה העיקרית לכך היא, שמדיניות ההשקעות תיעדפה את הנסיעה ברכב פרטי במקום את התחבורה הציבורית. מדיניות זו, גם אם הקלה על העומס בכבישים בטווח הקצר, יצרה תלות גוברת ברכב הפרטי והחמרה במצב התחבורה בטווח הארוך.
תחבורה ציבורית מסילתית הינה היעילה ביותר בהובלת נוסעים, בעיקר במטרופולינים. בהשוואה למדינות המפותחות ב-OECD, המקצות כ-40% מההשקעה בפיתוח תחבורה למסילות - במטרופולינים ובין הערים - ישראל עדיין נמצאת מאחור. פתרון בעיית הגודש בגוש דן מחייב תחבורה מסילתית ייעודית.
התיעדוף של הרכב הפרטי היטיב עם השכבות המבוססות יותר מאשר עם כלל האוכלוסיה, עם הגברים יותר מאשר עם הנשים, עם מבוגרים יותר מאשר עם ילדים ובני נוער, עם צעירים יותר מאשר עם קשישים ועם יהודים יותר מאשר עם ערבים. באשר ליישובים הערביים, הרי שהם מצויים כיום בשולי רשתות התחבורה הציבורית, בין אם מדובר ברשתות כבישים או ברשתות רכבת.
באשר לכלל אזורי הפריפריה, המסמך של מרכז אדוה ממליץ להעדיף השקעה בתחבורה ציבורית יעילה פנים-אזורית, במקביל לפיתוח מרכזי תעסוקה אזוריים. זאת בניגוד למדיניות הנקוטה כיום, השמה את הדגש על עתיד של נסיעה יומיומית מהפריפריה למרכז ולהפך - פתרון שאינו יעיל ויותיר על-כנם הן את הגודש והן את האי שוויון הקיים.
