"רק חוק יקדם רשויות תח"ץ מטרופוליניות"

300 אלף כלי רכב חדשים נקנים מדי שנה בישראל, הכבישים הולכים ונסתמים, ותחבורה ציבורית מהירה, יעילה ונוחה - טרם נראית באופק. הוועדה לביקורת המדינה, דנה (יום ה', 15.12.16) בתקציב משרד התחבורה, ובהעברות תקציב שאושר למיזמי תחבורה ציבורית - לנושאים אחרים. במהלך הדיון התברר כי באגף התכנון של הרשות הארצית ישנם רק 24 עובדים, רובם עוסקים בסטטוטוריקה או מהנדסים. המחסור בתקנים גורם לבעיה בתכנון קווי תחבורה ציבורית יעילים. נציגת משרד התחבורה אמרה כי הייתה רוצה יותר מהנדסים, והוגשה בקשה לתגבור ב-15 תקנים. קובי בלינשטיין, סמנכ"ל תשתיות ופיתוח במשרד התחבורה, אמר כי אגף התכנון יחד עם אגף הביצוע יעברו להיות ת"פ המשנה למנכ"ל משרד התחבורה.

"כך אני לא יכול להתחרות ברכב הפרטי"

יושב-ראש הוועדה, ח"כ קארין אלהרר, שאלה מדוע למרות החלטת הממשלה לפיה יוקמו רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית ולמרות הערות המבקר בעניין, הן טרם הוקמו. מנהל אגף בכיר ברשות הארצית לתחבורה ציבורית, דרור גנון האשים את הרשויות המקומיות בתקיעת מקלות בגלגלים ואמר כי אינן בשלות להקמת רשויות מטרופוליניות. לדבריו, עיריות מתנגדות להקמת מסוף או חניה תפעולית בשטחן ומשרד התחבורה לא הגיע להסכמות עם רשויות. עם זאת, ציין כי בירושלים חלה התקדמות בנושא וסמכויות של משרד התחבורה והעירייה הועברו לצוות אב לתוכנית תחבורה ציבורית. הוא אמר כי העירייה לא רצתה להתנתק מחלק מסמכויותיה - כגון: רשות החניה, תמרור, טיפול בצירים והעדפה בצירים, ועיריות של ערי-ראשה דוגמת ירושלים, חיפה ות"א דורשות זכות וטו על פני יתר הערים סביבן. "זה כמו לתת רישיון לקו, אך לא לתת את התחנה", המחיש. כך למשל, ציין גנון כי בקווים עתידיים של הרכבת הקלה היה בעבר קושי להיתרי עבודה בצירים, כי זה מפריע לדעת עיריות לאזרח, וההידברות עימן קשה. גנון אמר שרשויות מפריעות לקדם נת"צים, ואמר כי לא פשוט לתת תוספות שירות ב-400-300 מיליון שקל מבלי שיהיו תשתיות. "כך אני לא יכול להתחרות ברכב הפרטי", סיכם. בליטשטיין אמר כי אחד מהמיזמים נקרא "מהיר לעיר", ו-13 רשויות כבר חתמו על הסכם בעניין מול 5-4 רשויות שיש הליכים מולן, ובמקביל מקדם המשרד נתיבים מהירים וייעודיים לתחבורה ציבורית, שגם שם יש בעיות כגון "הרשויות שרוצות נת"צים בנתיב הימניים ואנחנו מעדיפים את השמאלי". צחי סעד, נציג משרד מבקר המדינה, אמר: "אז תקדמו חוק. אם זה 'גדול' על משרד התחבורה, אולי תעשו זאת בהתערבות משרד ראש הממשלה. הוא ציין שני חוקים שמנעו חסמים מצד הרשויות המקומיות - פריסת רשת הגז ופריסת רשת אינטרנט מהיר". גנון: "אנחנו ממתינים למשרד הפנים. בשלב זה מנסים לעשות את ההידברות 'בטוב' עד סוף 2018 - זה לא הרבה זמן ביחס למה שאמורים להשיג בסוף התהליך". ח"כ אלהרר העירה: "עד אז ראשי רשויות יתחלפו". גנון השיב: "אני מאמין שחלק מה'מהיר לעיר' יהיה לפני. עיקר הבעיה בגוש-דן. שם עיקר הלחץ וההשקעה שלנו. יש ברשויות אבולוציה להבנה של חשיבות התחבורה הציבורית. עיריית ת"א התנגדה שנים לרכבת קלה, ורק לפני שנה וחצי שינו תפישה בגלל החמרת המצב בכבישים. צריך לזכור שזה הבית שלהם ואנו מנסים להכתיב להם כיצד יתנהגו בתוך ביתם". יאיר וולף, מפקח כללי באגף ביקורת המדינה במשרד ראש הממשלה, העיר: "חוק עלול להיות בעוכרנו, כי בסוף דרושים אישורי בנייה ואישורים אחרים". איתן טי, מנהל תקציבי פיתוח במשרד התחבורה: "עצרו לנו (ועדת הכספים, ע.י.) דיפו של הרכבת". בליטשטיין: "ראשי ערים דורשים קירוי כדי שישלמו ארנונה על גג המבנה. אבל יש גם דברים טובים - הקו החום מראשון לציון ללוד ולרמלה יהפוך לפרויקט עירוני שראשל"צ, שהיא עיר איתנה, תיקח אחריות על הקו". הראל שליסל, רפרנט תחבורה במשרד האוצר: "אנחנו תומכים ברשויות מטרופוליניות". היו"ר אלהרר אמרה כי "היינו רוצים להידמות למדינות מתקדמות בהן תחבורה ציבורית היא דבר העובד כשורה. תקציבו האדיר של משרד התחבורה, הרביעי בגודלו מבין משרדי הממשלה, מיועד רובו לפיתוח תשתיות באמצעות גופי ביצוע שכפופים לו וחברות פרטיות. מדובר בהמון כסף למטרה חשובה, וחובה לוודא שסדר העדיפויות שנקבע - אכן מבוצע. אין זה סוד שהתחבורה הציבורית אינה מועדפת דיה. התחבורה הציבורית פחות טובה ולכן אנשים קונים יותר רכב פרטי, מה שמאלץ להשקיע יותר בתשתיות, וצריך לשבור את מעגל הקסמים הזה במוקדם או במאוחר. אנו בכנסת קובעים סדר עדיפויות בתקציב, ואז יום למחרת מתחיל הליך העברות תקציביות בתוך הסעיפים, והכסף עובר מהמיזם אליו התכוונו לתחום או מיזם שממש לא התכוונו אליו. חשבתי שהכנסת היא הריבון, אבל מסתבר שמשרד האוצר יותר". צחי סעד, נציג משרד מבקר המדינה, אמר כי "תקציב משרד אמור לשקף את מדיניותו, וגם לשמש כלי לפיקוח ובקרה בפני הכנסת והציבור כולו. המדיניות המוצהרת של משרד התחבורה היא עידוד תחבורה ציבורית על חשבון הרכב הפרטי, כשבפועל רמת התחבורה הציבורית נמוכה, והשימוש ברכב פרטי דווקא גדל, והעומס בכבישים הולך ומחריף. כשמאושר התקציב אי-אפשר לדעת מה החלוקה בין המיזמים, והדבר מאפשר להביא לכנסת תקציב לא מחייב". בלינשטיין השיב כי במיזמי תשתית הערכת התקציב משתנה לאורך התהליך. "אנחנו לא יכולים לתקצב את כל הפרויקט בשלב הראשוני, אלא רק בשלב המכרז, שגם לאחר מכן יש שינויים". סך כל ההשקעה בתחבורה הציבורית הוא כ-50 מיליארד שקלים בחמש השנים הקרובות. לדברי אלי מורגנשטרן, נציג האוצר, "איננו מעוניינים בתוכנית של שנתיים כי אי-אפשר לסלול כביש בשנתיים. בתקציב קשיח כמו למשל של כביש מס' 1 שיכול להגיע לעשור, אין שום גמישות, אי-אפשר להפסיק את הכביש באמצע. בדברי ההסבר לתקציב הקרוב פירטנו יותר על המיזמים - רשימה עם סטטוס לכל אחד מהם, ולקראת התקציב הבא נבחן אם אפשר להוסיף השוואות". איתן טי ממשרד התחבורה אמר כי "מעולם לא נתקלתי במיזם תחבורה ציבורית מוכן לביצוע, שאגף התקציבים סירב לאשרו. אני לא חושב שיש משרד שקיבל גידול כזה בתקציבו". היו"ר קארין אלהרר אמרה באירוניה כי הכנסת לא קיבלה הזמנה לחתונה של משרדי האוצר והתחבורה.