"משבר הדיור - מדומה; משבר התחבורה - אמיתי"

"התחבורה בכבישים אשמה במצב הרכבת ישראל. אנחנו עסוקים סביב משבר דיור מדומה בשנים האחרונות בזמן שהמשבר התחבורתי הוא המשבר האמיתי, וזה משליך ישירות על הרכבת. אין תשתיות מפותחות מספיק, והבעיה העיקרית שלנו היא מסילות. למשל, מסילה לחיפה שהיום היא מלאה ברכבות, ואין מקום לעוד, או איילון, הדבר היחיד שמחבר את ישראל, מלא לגמרי". כך אמר דן הראל, יו"ר דירקטוריון רכבת ישראל. בדברים שנשא בוועידה ה-8 לתשתיות ישראל שהתקיימה (יום ד', 17.7.19) בתל אביב ביוזמת "מידע כנסים", המשיך הראל: "הבעיה הנוספת היא זמן המסילה. כלומר, על המסילות הקיימות - איך עושים שיסעו יותר רכבות? אפשר לפתור זאת באמצעות מערכת איתות וכמות מספקת של קרונות. רכבת ישראל עובדת על קצה גבול מעטפת היכולת שלה. מדי יום כל הקרונות וכל הקטרים יוצאים למלחמה יומית. אין לנו אפילו מספיק בשביל לצאת 'ספייר' בצד. המצב הזה ימשיך, כי מה שקורה ברכבת זו השתקפות של מה שקורה על הכביש, ולכן אנו משתדלים לחשוב רחב ומחוץ לקופסה. לנוסעים אני רוצה לומר שכל קרון שנצליח להכניס למסילה נכניס, אבל הבעיה הבסיסית במספר המסילות לא תיפתר בשבע השנים הקרובות לפחות. הרכבת הכפילה את כמות נוסעיה, ואם לא יהיו עוד מסילות - נהיה בבעיה. בלי פתרונות אמיצים לא נצליח לצאת מהמשבר הזה בשנים הקרובות". ערן כהן, מנכ"ל בומברדיה ישראל: "בעולם שיש מגה סיטי, מיזמי מטרו, אנחנו צריכים לנייד יותר ויותר אנשים. הביקוש הגדול הוא מעולה כי הוא בעצם גורם לאתגרים גדולים שיובילו ליצירת פתרונות. הדרך שלנו לפתור את האתגרים היא חדשנות. חדשנות מביאה לבטיחות - מערכת ההסעה בטוחה היום אבל אפשר יותר. חדשנות מביאה לאבטחת מידע הנוסעים - אין ספק שחדשנות יכולה להיות תשובה לאתגר הזה. חדשנות פותרת בעיות של הקיבולת - צריך לנייד יותר ויותר אנשים, אז צריך רכבות יותר גדולות, קיבולת גבוהה יותר, וגם לחשוב על התשתית הקיימת, על איך להכניס יותר רכבות על התשתית הקיימת. "כשהדרישה לא באותו קצב של פיתוח התשתיות, זה מעכב. צריך מערכות של איתות ובקרה שמכניסות יותר רכבות על אותה מסילה. בנוסף, אנו עדים לכך שיש דרישות לאמינות גבוהה, ללא תקלות או כשלים. רואים במכרזים שהדרישות נעשות לכאלה שהיעילות של המערכת תהיה כזאת שתביא אותנו מנקודה לנקודה ללא תקלות. כמו-כן, אנו בעידן של חיבוריות. נוסע רוצה להישאר מחובר בנסיעה. בהסתכלות על דור ה-Z, שמוכן לכלכלה שיתופית, שערך הזמן הוא חשוב עבורו, ושיהיה לו פתרון תחבורתי ולא להיות בעל רכב, שיהיה לו מסע רציף, חווית נסיעה רציפה, קלה ונעימה וצריך להתאים את החדשנות לצרכים האלה". צחי גולן, מנכ"ל סימנס מוביליטי ישראל: "בהקשר למכרז הרכבת הקלה בירושלים, נפל דבר. במכרז ביקשו רק שתי חברות, ואני רוצה להציע שתי סיבות למה זה יכול היה לקרות - הסיבה הכי שגורה שקל לברוח אליה, זה שהרכבת הזו לירושלים, היא במחלוקת פוליטית. אני חושב שהסיבה המרכזית היא חלוקת הסיכונים. חשוב להבין שצריך להסתכל שוב על חלוקת הסיכונים כדי שההמשך יהיה מוצלח יותר. לגבי מכרז החישמול - הוא דוגמה טובה למשפט הסיני העתיק שהזול יוצא יקר. ברור שזה היה לא נכון להחזיק את כל הביצים בסל אחד. בזמן שנעשה פה הניסיון של מיזם החישמול, סימנס עשתה מיזם בדנמרק, בזמן שעשו פה 50 ק"מ, אנחנו בסימנס עשינו 280 ק"מ בקווים חיים. המסקנה היא שאפשר אחרת. אני סומך ובוטח ברכבת שיעשו את ההחלטות הנכונות. מה שנעשה נעשה, צריך להתקדם קדימה, ואפשר לעשות חישמול בישראל. בנוסף, חשוב להשתמש במגזר השלישי ולאפשר לו לעבוד. את כל ההליכים הביורוקרטיים לחסל כדי לרוץ קדימה, כי המיזמים לוקחים מלא זמן, ורואים שיש הרבה חסמים". ירון רביד, מנכ"ל סיטיפס הרכבת הקלה בירושלים: "המשבר התחבורתי מצריך מודל פיצול, מצריך מערכת תחבורה מדלת לדלת, ויש עוד המון עבודה לעשות. צריך ליצור את החיבור מיציאת דלת הבית ועד היעד הסופי של הנוסע, ואני חושב שכאן ישראל נמצאת מאחור. אצלנו בירושלים עובד יפה, מסונכרנים בצורה טובה מול אגד, עם תחנות של ציק טו ציק, ואפשר גם את זה לשפר. אני רוצה לחבר את זה לנושא שצף במהלך השנים - רשויות מטרופולין. הרצון של הממשלה לשלוט בכל פיפס הוא בעייתי. לא צריך להמציא שום דבר, הכל קיים בעולם עשרות שנים. בחו"ל הרשות המקומית מפעילה ומסתכלת על האזרח בהקשר של תחבורה ציבורית הוא בסיסי וצריך להיות גם פה בישראל. אם אנחנו רוצים להצליח במודל הפיצול, ולא ליצור מצב שבישראל משתמשים רק העשירונים שאין להם ברירה, צריך לשלב את זה עם מהלך אזורי. האזרח צריך לדעת שהוא מקבל שירות מהרשות המקומית ושהוא מגיע מדלת לדלת בתחבורה ציבורית מכל הסוגים. ההחלטה שהממשלה הבאה צריכה לקחת היא לא להכין עכשיו עוד תוכנית שתעבור תהליכי אישור, אלא להתייחס לנושא התחבורתי כפוקוס ומרכז העניינים ולבנות לו תוכנית עם טווחים - ארוך, בינוני וקצר. לשים ליד זה משאבים גם, ולא רק החלטות ממשלה ללא תקציבים, להקים אם צריך קבינט שמלווה את העניין הזה, מחלץ חסמים, לא מאפשר לממשלה להקים שכונות חדשות בלי פתרונות. אנחנו בשעת חרום בעולם התכנון והביצוע. לגבי התקציב - יש המון כסף בחוץ - בקרנות, במוסדיים, בזרועות הבנקים, בגופי השקעה ותשתיות, הם מחפשים מיזמים מהסוג הזה, וזה משמעותי - הממשלה צריכה לתת את דעתה ולהבין שאם רוצה לקדם את אותם מאות מיליארדי שקלים היא צריכה שיתוף פעולה של המגזר הפרטי". צחי גורה, סמנכ"ל תשתיות רכבת, בחברת נתיבי ישראל: "העובדה שאנו אחראים גם לרכבת וגם לכבישים לא מתנגשת אלא משלימה. חברת נת"ע עושה מיזם ענק של נת"צים, תחבורה ציבורית, רכבות, אנחנו זרוע של הממשלה שיודעת לעשות הכל ופתוחה לכל הערוצים. היתרון שלנו זה שאנחנו עושים תשתית למסילת רכבת, ואנו יודעים לחבר את כל הישובים למערכת כבישים מתאימה, יש לנו ראייה כוללת למטרופולין". שניר ניב, רכז תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר: "יש מחסור בתשתיות תחבורה ציבורית לעומת מה שנהוג בעולם המערבי של בערך 250 מיליארד שקל, במצטבר. סכום מאוד-מאוד משמעותי. לצערנו, ברוב העשורים הקודמים במדינת ישראל השקיעו אותם בעיקר בכבישים. 2016 הייתה השנה הראשונה שבה השקעות בתח"צ, אם נסבסד את ההפעלה בצד, עברו לראשונה והשתוו להשקעות בכבישים, ובתוך שנתיים-שלוש אנו דוחפים המטוטלת ל-70% תח"צ. השקעות בכבישים לא הובילו לפתרון המיוחל בעולם הגודש. הרבה מיזמים באוויר בעולם המסילות, 3 קווי רכבות קלות בגוש-דן - האדום צפוי להיפתח עוד שנתיים, וחצי, הקו הירוק והסגול. שלושה קווי מטרו נוספים, בסכום של 150 מיליארד שקל, ובנוסף ל-50 מיליארד שקל של הרכבות הקלות שהזכרתי קודם, ובירושלים עוד 30-20 רכבות קלות, הארכות הקו האדום, הירוק והכחול. וזה בנוסף להשקעות של עשרות מיליוני שקלים ברכבת הכבדה, הארכה לירושלים, היום יש צוואר בקבוק באיילון, רכבת ישראל תוסיף מסילה רביעית ובהמשך גם חמישית ושישית, ומסילה מזרחית שתהווה אלטרנטיבה לעורק היחידי כרגע, שיאפשר הסטה של מטענים ונוסעים כדי לאפשר הגדלת התדירויות במסילת החוף וחישמול של כל המסילות הללו".