עוד עולה כי גם אצל התושבים הנוסעים ברכבת בתדירות גבוהה יותר קיימת התבססות על הרכב הפרטי, שכנראה קשורה למרחק התחנות מהיישובים ומיעוט קווי אוטובוס ביניהן. כאשר נשאלו מהו אמצעי ההגעה העיקרי שלהם לתחנת הרכבת, כ-78% מקבוצות הנוסעים הרגילים והמזדמנים ענו כי הם משתמשים בעיקר ברכב - כנהגים, ואילו 15% נוספים ענו כי הם נעזרים ברכב אבל כנוסעים. מנגד, רק 4% ו-3% משתמשים בתחבורה ציבורית ובאופניים, בהתאמה. בכל זאת, ניתן לראות כי לקו הרכבת יש השפעה חיובית, בין משתמשי הרכבת, על הפחתת השימוש ברכב הפרטי. 95% מהנוסעים הקבועים והמזדמנים הצהירו כי קו הרכבת מחליף עבורם אמצעי נסיעה אחרים לאותו יעד נסיעה שהיה להם גם לפני פתיחתו ורק 5% אמרו כי הם מבצעים נסיעות חדשות מאז פתיחת קו הרכבת. כמו-כן, מתוך הקבוצה שהרכבת החליפה את אמצעי הנסיעה הקודם שלהם, 63% השתמשו בעיקר ברכב הפרטי, בין אם כנהגים או נוסעים.
מסקנתם של אלירן ברמן ופרופ' משה גבעוני היא כי מבחינה תכנונית היה על
משרד התחבורה להתאים את מדיניות התחבורה לצרכים של האזור, ולא להפך. זאת אומרת, בשל חשיבות זמן הנסיעה מדלת-לדלת ולא רק בין תחנה לתחנה, רכבת לא מתבררת כפתרון הטוב ביותר עבור קבוצות יישובים בעלי צפיפות נמוכה, בשל מרחקי הנסיעה לתחנת הרכבת וממנה.
החוקרים מסבירים כי עבור אנשים המתבססים על נסיעות ברכב פרטי צריך להציג חלופות שיהיו טובות מספיק על פני יתרונות הרכב הפרטי, ובייחוד, חשוב לדאוג שקיצור זמן הנסיעה מדלת-לדלת יהיה משמעותי, בעיקר משתי בחינות. האחת, שיפור הגישה לתחנת הרכבת באמצעיים חלופיים לרכב הפרטי, כדוגמת אוטובוסים, שזמינותם התבררה במחקר כלא-משמעותית; השנייה, היא שיפור הגישה ליעדים מרכזיים, כדוגמת תל אביב.
לדבריהם, נראית מעט תמוהה העובדה כי יש צורך בשתי תחנות רכבת פועלות בשטחה של עמק יזרעאל - מגדל העמק-כפר ברוך ויקנעם-כפר יהושע (בעיקר מבחינה כלכלית), ואולי נכון לשקול מחדש את הצורך בהפעלת שתיהן. בסופו של דבר, סיכמו, שיפורה של מערכת התחבורה נדרש ללכת יד ביד עם הצרכים והמאפיינים המקומיים של כל אזור, ורק כך אולי התלות הנרחבת ברכב הפרטי תחל להצטמצם.
