115 הרשעות. זהו גליונו המפואר אל אנואר אבו-זינה, שדרס למוות (13.2.18) שני חיילים בכביש 6 - סמ"ר אשטו טספו וסמ"ר בר יעקוביאן ז"ל. נחזור: 115 הרשעות. אז כיצד הוא המשיך לנהוג?! גליון ההרשעות של אבו-זינה לא נסרק לתיק ב"נט המשפט" ואיננו יודעים מה יש בו. כל שנאמר בהחלטתו של השופט ארז מלמד הוא, שהאחרונה שבהן היא מ-26.2.18 - דהיינו מלפני שלושה שבועות. אבל מתוך היכרות עם בתי המשפט לתעבורה, אפשר לנחש מה קרה שם; כיצד אדם שכזה המשיך לשבת מאחורי ההגה - עד שעלה בחיי אדם. ברמה הכללית, בתי המשפט לתעבורה הם הרבה יותר בתי חרושת מאשר בתי משפט. מה שמתנהל שם הוא הרבה יותר סרט נע מאשר עשיית צדק. כל שופט תעבורה מתחיל את היום במקרה הטוב עם 60 תיקים ובמקרה הפחות-טוב עם למעלה מ-100 תיקים. נניח שיום דיונים נמשך שש שעות, ונניח ש-50 מן הנאשמים טרחו להגיע; זה אומר שמוקצבות שבע דקות לכל תיק, כולל הכל. ברור שזה לא מה שקורה, וברור שזה לא מה שאפשרי אם במקרה 80 נהגים התייצבו לדיונים. אז מה כן קורה? שרשרת אין-סופית של התמקחויות בנוסח בזאר טורקי, לעיתים מחוץ לאולם ולעיתים בתוכו. נאשמים וסניגורים מתקהלים סביב התובע/ת, הנסחב/ת עם מזוודה או שתיים מלאות בתיקים. כאשר הנאשמים אינם מיוצגים, התביעה יכולה ללחוץ עליהם להודות תמורת ענישה מופחתת, קלה ואפילו קלילה. כאשר מדובר בסניגורים, כבר הייתי עד למחזה בו ההגנה והתביעה מתמקחות על השאלה מהי המהירות המופרזת שתירשם בהסדר - תוך הסכמה על כך שישקרו לבית המשפט. מאליו מובן, כי בצורה כזאת אין כל אפשרות להגיע לפסקי דין צודקים, אשר מאזנים בין כל השיקולים - נסיבות העבירה, הנסיבות של העבריין והאינטרס הציבורי. האחרון הוא זה שבדרך כלל יוצא הניזוק, שכן התביעה עסוקה בסימון V ליד עוד תיק ואינה מתפנה לחשוב בצורה רחבה יותר. התובעים מגיעים עם מדיניות כללית והנחיות רוחב של הממונים עליהם, לעיתים בלי מנדט לסטות מהן ימין או שמאל, אינם יכולים להתעמק וצריכים לסגור כמה שיותר תיקים. זה אחד הגורמים המרכזיים המובילים לכך, שנהגים קטלניים ממשיכים לנהוג.

רק להתקדם ולסיים

גם השופטים לא יכולים להתעמק יותר מדי בתיקים. גם הם רוצים רק להתקדם ולסיים כמה שיותר תיקים בזמן המועט מאוד העומד לרשותם. כאשר יש הסדרי טיעון - וזה הרוב המכריע של המקרים - הם מאשרים אותם באופן אוטומטי. וכך הם מקבלים מצע עובדתי שלא תמיד תואם את המציאות, וענישה שלא תמיד תואמת את הנסיבות. התוצאה היא פסקי דין היוצאים ממכונות, לא מבני אדם - וזה בגלל העומס האדיר על המערכת, המתמודדת עם רבבות כתבי אישום שחלק גדול מהם בכלל לא צריכים להגיע אליה. ברמה הפרטנית, יש בבתי המשפט לתעבורה נטייה להקל דווקא עם נהגים מקצועיים, בנימוק שזהו מקור פרנסתם. התוצאה היא, שמי שנמצא כל יום ומדי יום במשך שעות רבות על הכביש - הוא זה שמאפשרים לו להמשיך ולהימצא שם, למרות הסיכון שהוא מהווה לעצמו ובעיקר לאחרים. זה כנראה היה המקרה של אבו-זינה, משום שאחרת קשה להבין כיצד הוא הורשע שוב ושוב ושוב - 115 פעמים, כאמור - בלא שרשיונו נשלל לכל הפחות לתקופה ממושכת אם לא לצמיתות. ואגב: ברור שאם הוא הורשע 115 פעמים - מספר העבירות שביצע היה גדול פי כמה, אולי מעל 1,000, אלא שהוא פשוט לא נתפס. בתי המשפט לתעבורה מצריכים רפורמה מקיפה ביותר, אולי אפילו לסגור אותם ולהתחיל מחדש - אם לא מבחינה פיזית, הרי שמבחינה רעיונית. צריכים להגיע אליהם הרבה פחות תיקים, יש לאפשר הרבה פחות הליכים, הרבה יותר עבירות צריכות להיות בענישה מינהלית. יש לאסור על ניהול מגעים בבית המשפט; הדיונים חייבים להתחיל בזמן, כך שכל המו"מ יתקיים לא ברגע האחרון וכמו במכירה פומבית. הגישה לתיקי התעבורה צריכה להיות כראוי לתיקים פליליים: רצינית, מיושבת, עם בחינת כל ההשלכות. ואז אולי נהגים כמו אנואר אבו-זינה לא יישבו מאחורי ההגה ולא יקפדו חיים.