אחרי שנפתחה בקול תרועה רמה, הרפורמה במוניות השירות גוועת, ומשרד התחבורה, לא זו בלבד שאינו עומד בהתחייבויותיו לוועדות הכלכלה והכספים, להשלימה במועד - הוא אף שוקל להביא לביטולה ולחסל את ענף מוניות השירות. הארגון-מחדש אמור היה להסתיים בסוף שנת 2019. הוא הוארך שוב ע"י ועדת הכספים לסוף 2020 - בדיעבד. משרד התחבורה שכשל ביישום, האריך אותו בחצי שנה נוספת, ואחריה שוב בחצי שנה עד 31 בדצמבר 2021. כעת, משהשלמת הרפורמה רחוקה מלהסתיים, מבקשה המשרד מן הכנסת להאריכה עד 31 בדצמבר 2022, דהיינו שהרפורמה תושלם רק ב-2023. ההארכה המתבקשת כמו גם הודעת משרד התחבורה (ראו בהמשך כי הוא שוקל לתקן את הרפורמה) היא בניגוד לחוק, שקבע מפרשות כי לא יהיו הארכות מעבר למועד הקובע - 31.12.18, מועד שתוקן בהמשך ל-31.12.19, שוב ל-31.12.20, ושוב ל-31.12.21 וכעת כאמור עד 31.12.22, מה שמאריך את תקופת הוראת המעבר ב-4 שנים!

חסם הרכיב הכספי כשלון הרפורמה הגיע לנוכח החלטת משרד התחבורה לאמץ את עמדת משרד האוצר, ולהוסיף למכרזי ההפעלה את הרכיב הכספי, שנתן ניקוד גבוה יותר במכרז לתאגיד מוניות שיציע הנחה מהתעריף הקיים לנוסע. התאגידים אכן הגישו הצעות מחיר נמוכות, שילמו למדינה עבור ההפעלה, אך מלבד קווים 4 ו-5 בתל אביב ומוניות אודליה (בקו 16 בתל אביב), כולם הפסיקו לעבוד, וחלקם אפילו לא התחילו לעבוד בשל ההפעלה ההפסדית של השירות. הרפורמה החדשה, שאותה קידם שר התחבורה לשעבר ישראל כ"ץ, הייתה אמורה להציל את ענף המוניות מקריסה ולהפוך אותו לשירות משלים לתחבורה הציבורית. גולת הכותרת שלה הייתה חלוקת הארץ ל-20 אשכולות שירות ושילוב הרב-קו באופן שיאפשר מעבר בין מוניות השירות לתחבורה הציבורית באוטובוסים באמצעות הכרטיס, ולתת יתרון הן לנוסע והן למפעיל.

החייאה מלאכותית לתאגידים שהיו אמורים להפסיק

אולם לנוכח המחירים הלא-כלכליים, לא כיסתה ההכנסה את ההוצאה ותאגידי מוניות קרסו בזה אחר זה. תרמה לכך התנהלות הרשות הארצית לתחבורה ציבורית. על-פי החוק, התאגידים הישנים היו אמורים להפסיק לעבוד, ולקבל פיצוי מהמדינה, אך חלף זאת הם קיבלו צינור חמצן שאיפשר להם להמשיך לעבוד. משרד התחבורה יצר מצב אבסורדי שבו התאגידים הישנים המשיכו לעבוד באין מפריע ולהציע מחיר מלא לנוסע, כאשר לעומתם תאגידים שזכו במכרזים ולהציע מחירים נמוכים לנוסע לא יכלו לשרוד כלכלית. בחלק מן המקומות אף פועלים תאגידים ישנים באשכולות ההפעלה של אלו החדשים, ופניות מצד התאגידים החדשים למשרד התחבורה שיוציא את התאגידים הישנים משטח השיפוט המכרזי שלהם נופלות על אוזניים ערלות. כך למשל, מוניות שי-לי המציעות 38% הנחה נאלצות לספוג פריצה של מוניות המרכז ומוניות השרון, תאגידים ישנים המסיעים נוסעים גם בנתניה ולוקח חלק מנתח השוק הקיים השייך לאשכול של מוניות שי-לי. בניגוד לתחבורה הציבורית באוטובוסים, שבה קובע משרד התחבורה מחיר ריאלי מינימלי שעל המפעיל לבקש ועליה מוסיף המשרד סובסידיה, כאן אין מחיר מינימלי. לכן למשל, התאגיד שזכה במכרז ההפעלה בנתניה עומד על סף הפסקת השירות, לאחר שבמסגרת הצעת המחיר שהגיש לא הביא בחשבון את המע"מ. בנוסף לכך, בהעדר סובסידיה, נאלצים התאגידים להתמודד מול הוצאות גבוהות הכוללות דלק יקר, תשלום עבור נהגים, גניבה של כסף מנהגים ועוד.