השר כ"ץ מעולם לא הסביר מה הוביל לשינוי החלטתו. מדוע סבר בתחילה שהשארת התחזוקה בידי העובדים במקום להעבירה למיקור חוץ היא עניין של חיים ומוות, ואף עיגן זאת בהחלטת ממשלה? מדוע סבר שהשארת מפתחות התחזוקה בידיה של יו"ר הוועד המודחת גילה אדרעי מגלמת סכנה להישנות תאונות עתידיות, עד כדי כך שאם לא תיושם החלטתו תיסגר הרכבת? ראשית יש לשאול: למה במשרד האוצר רצו מלכתחילה להכניס גורם חוץ לתחזוקה? התשובה לכך ברורה: גם שם הבינו שהתחזוקה אינה מבוצעת כראוי כמו בשאר העולם (84 מדינות!!). לכן ראו לנכון להכניס גורם מספק ומתחזק בדמות חברה בת. אז איך זה שבן-לילה החליט כ"ץ אחרת? להחלטתו זו היה גם מחיר - "דם רע" בין משרדי התחבורה והאוצר, אם כי כלפי חוץ הוצגה תמונה של עסקים כרגיל, כפי שזו התבטאה בתגובת דוברות האוצר: "משרד האוצר היה שותף מלא לתהליכים ולהסכמות שגובשו בין הנהלת הרכבת לעובדים". נזכיר: תחזוקה ל-120 קרונות שאמורים להגיע ארצה בתוך שנה וחצי למוסך הרכבת אמורה הייתה להתבצע על-ידי היצרן - חברת בומברדיה. חברת הרכבת, כתוצאה מהתנגדות הוועדים, לא שיתפה פעולה. קודם שנכנע לאדרעי ולעיני, נתן אז השר כ"ץ הוראה לרכבת להתארגן בתוך תשעים יום כדי לאפשר לבומברדיה לתחזק את הקרונות במוסכים בלוד ובחיפה, ולעמוד על כך שתוכל להקים בתוך שנה וחצי מוסך משלה לתחזוקה, כפי שנקבע בהסכם המקורי. חברת הרכבת התארגנה במהירות לביצוע הנחיית השר ואף מינתה פרויקטור מיוחד מטעמה שאמור היה להכין קליטה לוגיסטית ומקצועית עבור בומברדיה. בומברדיה שלחה משלחת של כ-15 בעלי מקצוע לביצוע הכנה לוגיסטית ומקצועית לתחזוקת קרונות. הצוותים ניגשו במלוא המרץ לביצוע ההנחיה. אולם לאחר תחילת המבצע כאמור, חזר בו השר מסיבות השמורות עימו שלא נודעו עד היום (מישהו אמר פוליטיקה?), קיפל את זנבו בין רגליו והסכים לחתימת הסכם מול הוועד וההסתדרות. על-פי ההסכם שנחתם בין ההנהלה להסתדרות ולוועד העובדים, 30% מהתחזוקה יעברו למיקור חוץ ו-70% יהיו בידי העובדים שיטפלו בעיקר בקרונות ישנים ובקרונות חשמול. במשך חודשים, הוועד לא איפשר גם את זה, ועם פיטוריה של אדרעי מוקדם לדעת אם יחול שינוי. הצוותים של בומברדיה חזרו בבושת פנים לארצם עם טעם מר. ההתנהלות של השר הישראלי הבהירה להם שיש להם עסק עם מדינת עולם שלישי. הפרת ההסכם עם החברה עלתה למשלם המיסים כמיליון אירו - קנס אותו נדרשה רכבת ישראל לשלם. החלטה מטופשת זו החלישה את ההנהלה מול הוועד, שעל-פי דיווחים חגג את ניצחונו בקיסריה בעלות של כ-1 מיליון שקלים!

הסכם הבטיחות אינו מיושם

כפי שפורסם ב-News1, עד כה לא נעשה אפילו רבע צעד ליישום הסכם הבטיחות ברכבת. הדבר פותח פתח חמור לתאונות עתידיות. הנהלת הרכבת חפצה לשנות את התרבות הארגונית שאינה הולמת חברה מודרנית עם תשתית מודרנית, אך השר מרפה כאמור את ידיה ומחליש אותה. ועד העובדים מתנגד להתקנת מיכשור ומיחשוב מתקדמים שימנעו תאונות. התקנת אמצעים אלו תאפשר לדעת מיד מי הטכנאי או הנהג שאשמים במחדלים, ואת זה בדיוק מנסים העובדים להסתיר. נהגים אינם משתמשים במַדְמים (סימולטורים) לנהיגה. במדמה שכבר הובא הם מסרבים להשתמש, ועד היום הוא נותר בשממונו. לכל קרון או קטר יש "ספר רכב", נהלים אותם מוציא היצרן לטיפול בכלי. חלקם נכתבו בדם והם מתעדכנים מעת לעת. בניגוד למכונית רגילה, כל ספר רכב שכזה כולל 29-28 כרכים (לשם המחשה, בקרון דו-קומתי ישנם כ-35 אלף חלקי חילוף!). הכרכים אינם נמצאים בידי כל הטכנאים, הספר לא תורגם לעברית וגם לא נמצא במחשבים. ברכבת ישראל לא מחליפים חלקי חילוף כראוי ולא מבצעים טיפולים במועד. הדבר השערורייתי הזה לא קיים באף מדינה מתקדמת.

הדחתה של גילה אדרעי היא אומנם אור בקצה המנהרה, אך עד אז יש חושך, והרבה. כל יום שעובר ללא יישום דוח מבקר המדינה ומבלי הוצאת התחזוקה מהעובדים והנהגת נורמות עבודה ראויות, הוא סכנה מוחשית לשלומם ולבטיחותם של נוסעי רכבת ישראל. דוח המבקר הבא, שייכתב חלילה בדמם של מאות הרוגי אסון הרכבת, יתגמד לעומת הדוח על אסון הכרמל. או-אז, אחריותו על ישראל כ"ץ לא תוטל "אחריות מיוחדת", אלא "אחריות אישית".