שוקי כהן מחברת מת"ת (מערכות תכנון תחבורה בע"מ) חלק עליו: "רכבת לאילת אינה כלכלית. כהן בדק את הכדאיות הכלכלית של רכבת קלה לא מהירה בסבב הקודם של תכנון הרכבת ב-2005. בסבב הנוכחי לא נערכה משום מה בדיקה כזו אך הוא עדכן את הערכותיו.
717 אלף איש ירדו ב-2005 לאילת באוטובוסים וכ-37% עשויים לעבור לרכבת המהירה. מדובר בפחות מ-1,000 נוסעים בממוצע ליום שיעדיפו לנסוע ברכבת.
להערכת כהן, כ-12% מהנוסעים אילתה ברכב פרטי יעברו לרכבת. ב-2005 נסעו כ-2.3 מיליון איש במכוניתם, כך שגם כאן מדובר בפחות מ-1,000 איש ליום. עוד מדבריו:
ההנחיה לפנות את שדה התעופה באילת ולבנות חדש בתמנע, מרחק רבע שעה מהעיר, תסייע ל
רכבת ישראל, שכן הצורך לנסוע משם בכלי תחבורה נוסף - אוטובוס, רכבת או מונית - שייקר את עלות הנסיעה, עשוי לגרום לך לשקול נסיעה מראש ברכבת. כך עשויה הרכבת לקבל לידיה 41% ממשתמשי המטוסים - כ-1,000 נוסעים נוספים ביום.
אולם הממוצעים מטעים. בגלל שאילת היא עיר תיירות, יהיו ימים בתקופות החגים בהם היא תיסע גדושה עד אפס מקום וימי חול בהם תיסע דלילה.
תחזית הגידול בתיירות באילת ובמספר חדרי המלון עליה מתבססת הרכבת לאילת גם היא מופרכת. שוקי כהן הראה בהרצאתו את העצירה בגידול במספר חדרי המלון בעיר, אבל למרות ספק זה החליט להיצמד לתחזית האופטימית בחישוביו.
בתחזית האופטימית ביותר, בשנת 2020 יסעו ברכבת רק כ-3.4 מיליון איש - כ-10,000 איש ביום בממוצע, זה לא מעט, אבל עבור ההשקעה הגדולה הנדרשת זה גם לא כל כך הרבה, בהנחה של רכבת פעם בשעה מדובר על כ-250 נוסעים לכל נסיעת רכבת.
הרכבת חוסכת לחלק מהאנשים כסף, זמן, בלאי רכב, תאונות דרכים וכו' ולכן יש לה תשואה חיובית. של כמה? אליבא דשוקי כהן קרוב ל-0%. אם ייסלל קו הרכבת לאילת הוא יחזיר את עלותו למשק בתוך כ-100 שנה בערך...
כדי לסבר את האוזן, לרוב פרויקטים תחבורתיים שלא מחזירים את עצמם או שמחזירים את עצמם תוך כל כך הרבה זמן, יורדים מסדר היום והכסף המיועד להם עובר לפרויקטים כדאיים יותר למשק. קוראים לזה "נוהל פרויקטים תחבורתיים" ופרויקט הרכבת לאילת במתכונתו הנוכחית עוד לא עבר אותו.
ניתן להשקיע את אותם 23 מיליארד שקלים בפרויקטים תחבורתיים ואף מסילתיים, שיחזירו עלותם בתוך 10 שנים ואולי אפילו פחות. המדינה משוועת לפתרונות תחבורה מתקדמים בעיקר במטרופולינים הצפופים.
