להבי: להקשות על נוסעי רכב פרטי בת"א

את עיקר החידושים בתחום הביא עמית רז, הממונה על תחבורה ציבורית בעיריית ראש העין, שגילה לנוכחים כי אין בחוק חובת התייעצות של משרד התחבורה עם הרשות המקומית. "זה מצב שאסור לקבל אותו - שלרשות המקומית אין אמירה". רז אמר כי אין די שברשות המקומית יהיה מחזיק תיק תחבורה, אלא דרוש ממונה עם צוות בעירייה כדי לנסח מדיניות וחזון. הוא סיפר כי משרד התחבורה פונה לעיריית ראש העין כדי לקבל נתונים על תנופת הדיור בעיר. התחזיות מדברות על כך שראש העין תשלש בתוך עשור את אוכלוסייתה מ-42 אלף תושבים היום ל-120 אלף. לדבריו, כאשר התמנה לתפקיד נאמר תו כי בתוך יומיים ייצא מכרז למפעיל חדש שיפעיל את התחבורה הציבורית באזור לשש השנים הקרובות עם אופציה לעוד שש שנים. "ביקשנו לדחות, כדי להגיש רשימת דרישות למכרז. מסמכי המכרז הם החוזה שלך מול המדינה. מיפינו את שירותי התחבורה הציבורית בעיר, ועד שהגענו איש לא עשה זאת לפנינו. אבי דגני ממכון גיאוקרטוגרפיה עשה לנו סקרי עומק, גם ביצענו סקרים באופן והיום יש לנו בסיס נתונים אדיר. ישבנו וניסחנו את הדרישות למכרז. הורנו למוקד העירוני לאסוף פניות ציבור לגבי התחבורה הציבורית, שהועברו לעירייה כדי שתגבש את הכל יחד. הדרכתי את הנציגים במוקד, שמקבלים ורושמים מאגר תלונות, וכך יש לנו סטטיסטיקות. בנינו תחזית תשומות לעתיד. תרגמנו הכל לתוספת ק"מ שבועי. דרשנו שיהיו גם נת"צים [נתיבי תחבורה ציבורית] על כביש 5. לא די בתשומות נוספות, אלא צריך ליצור להן תשתית כדי שיהיה להן על מה לנסוע". "נכון למכרזים היום", הסביר רז, "המפעיל אינו יודע לקראת מה הוא הולך. הוא נדרש להגיב לשינויים בצורה מהירה בזמן אפסי. אבל לוקח זמן לרכוש אוטובוסים חדשים. אתה לא מחכה שיהיה ביקוש אלא מחולל ביקוש ונערך. מאז שנכנס מאיר חן לתפקיד ראש הרשות הארצית לתחבורה ציבורית יש רוח חדשה במשרד. יש שפה חדשה, האסימון מתחיל ליפול. את הרוח החדשה הזו מאיר מבין". מאיר חן שישב בחבר-הדיון הגיב: "הרבה יוזמות באות מלמטה, אנחנו לא יכולים... בוחנים את מכלול הדברים".

חבר מועצת עיריית ירושלים, תמיר ניר, אמר כי "חייב להיות ריקוד בין התושבים לאזרח". לדבריו, 95-90 אחוזים מהתקציב לתחבורה בירושלים מגיע משרד התחבורה, וכאשר חלק ניכר מהתקציב משולם בידי המדינה, הדבר אינו מותיר כמעט מקום לרשות המקומית ולמינהלים הקהילתיים. הוא הציג מכתב ששלחה העירייה לתושבת העיר שהתלוננה בו נאמר לה כי משרד התחבורה אחראי על הכל. ביקורת על סגן בכיר למנהל אגף בכיר תח"צ ברשות הארצית לתחבורה ציבורית, דרור גנון, הושמעה מצד יושב-ראש ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל, סטלה אבידן, שפנתה לראש הרשות החדש ואמרה כי גנון מטייח משקר. לדבריה, הוא נשאר כי הוא "עמוד התווך שיודע הכל" אחרי שיתר בכירי אגף תחבורה ציבורית עזבו. "השם הזה בשבילנו פסול", אמרה בכעס. מאיר חן חייך בחוסר-נוחות מהסיטואציה, ביטל את הנאמר וביקש להתעסק במה שחשוב. בכינוס הציגו פעילי סניפי ארגון נוסעי התח"צ בישראל את הישגיהם במחוזות הארץ השונים. גם מתכנן התחבורה ד"ר תומר גודוביץ, שמזה כעשר שנים לא נאם בפני קהל, ביקש מהנוכחים לשים לב לשמיכה הקצרה בה משתמש משרד התחבורה כדי להוסיף שירות במקום אחד שבו יש לחץ על-חשבון מקום אחר שממנו נגרע שירות.

גודוביץ, המחזיק בגישה רדיקלית המפחיתה מכוחה של המדינה כגורם מאסדר, הסביר כי מדדי יעילות בתחבורה הציבורית בישראל קשורים למשך הנסיעה, לתדירות, נגישות לתחנות, אבל לא לתפוקה. "יעילות מודדת את ערכי התפוקה או התוצרת מול עלות המשאבים. במונחים של תחבורה ציבורית הייתי רוצה לדעת כמה משתמשים בתחבורה הציבורית ביחס לתקציב שמושקע בה וכיצד מקבלי ההחלטות דואגים שיחס זה ישתפר עם השנים. בשנות השמונים, כשמספר האוטובוסים הציבוריים במדינת ישראל עמד על כ-10,000 מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית היה כמיליון נוסעים ביום. מספר האוטובוסים בשירות הציבורי הכפיל עצמו ועומד היום על כ-20,000 אלף ומספר הנוסעים בקושי עלה ב-40% ועדיין לא מגיע לכדי מיליון וחצי [במונחים אבסולוטיים מספר הנסיעות השנתי בתחבורה ציבורית עומד כיום על כ-700 מיליון והיקף הסבסוד על כ-3.5 מיליארד. כלומר, 5 שקלים לנוסע. לשם השוואה, בשנת 1985 מספר הנוסעים עמד על כ-500 מיליון והיקף הסבסוד על 3 מיליארד. כלומר, 6 שקלים לנוסע]. במקביל, מספר כלי הרכב הפרטיים בשנות השמונים שעמד על מיליון כלי רכב שביצעו כשני מיליון נסיעות נוסע ביום, מספר זה מגיע היום לקרוב לשני מיליון וחצי רכבים ומספר הנוסעים עולה על שלושה מיליון, כך שפיצול הנסיעות השתנה לרעת התחבורה הציבורית מיחס של שני שלישים ליחס של כשליש, כאשר חלקם של האוטובוסים שהם עיקר הנסיעות העירוניות עומד על פחות מ-25%". לדבריו, 20,000 אוטובוסים שמבצעים כ-5 נסיעות ביום ובהם בממוצע 50 מושבים לאוטובוס ומגיעים לתפוקה של 5 מיליון מושבים למיליון וחצי נוסעים, קרי: 30% נצולת ואילו 2.5 מיליון רכבים פרטיים עם 4 מושבים, לו ביצעו 5 נסיעות ביום - היו מציעים 50 מיליון מושבים - כמות של פי עשרה משאבים. "במצב זה דווקא היתרון לגודל הוא של הרכב הפרטי ולכן אולי לא מפתיע שלמרות כל הניסיונות לשפר את התחבורה הציבורית במצב דברים זה אין לה כמעט כל סיכוי לנצח את הרכב הפרטי", אמר. גודוביץ טוען שהשיטה החביבה על הרגולטור כדי לשפר את המצב היא העלאת מחיר הדלק, הגדלת המיסים, הפרדת נתיבים וכיו"ב. "כל אלו, יתרונותיהם מועטים ויישומם קשה ביותר. דווקא איפה שהרגולטור נזהר לגעת, למשל בתעריפים, או באיכות השירות, נושאים שעלות המשאב שלהם נמוכה ביותר נוצרו ההצלחות הכי גדולות, לפחות במדד כמות הנוסעים. אוטובוס חדש הוא לא משאב יקר מאוטובוס ישן שצורך דלק וטיפולים יקרים יותר. בכל החישובים הכלכליים שלי כמנכ"ל חברת קונקס הגענו למצב שעדיף היה לרכוש ולהשתמש ברכבים חדשים, הבעיה תמיד הייתה שלא היה קיים בארץ שוק מפותח למכור אותם בתום תקופת הזיכיון הקצרה. למזלנו זו כל הזמן התארכה. התגובה של הנוסעים לרכב חדש ולכרטוס האוטומטי הפתיעה אפילו אותי. משרד האוצר יודע שסבסוד נוסעי התחבורה הציבורית זול מההשקעה הנדרשת להעביר אותם לנסיעה ברכב הפרטי. מצד שני, אפשר לחלוב אותם ולהעלות תעריפים מבלי שהאלטרנטיבה של רכישת רכב פרטי באמת עומדת לרשותם. הצדק החברתי פסח על עניין זה, מחיר נסיעה עירונית בתל אביב של 6.90 הוא עדיין גבוה מדי לטעמי ולמה בירושלים הוא 5.80 ש"ח ובטבריה 3.80 ש"ח? הפער הגדול ביתר שאני מכיר בארה"ב בין מחירי הסאבווי של ניו-יורק שהם 2.5 דולר לאלו של יוסטון 2 דולר, תואם את הפער של מחירי הדלק בשתי המדינות וגם את רמת ההכנסה הממוצעת בהן".