עיקר הטעויות נעשו מאז הולאם הפרויקט ב-2010, בתקופתו של יו"ר נת"ע הקודם, מיכאל רצון. רצון לקח את ה"מגה-פרויקט" ופיצל אותו למספר רב של פרויקטים. נת"ע החלה בארבעה תהליכי מיון מוקדם למכרזים הנדסיים נפרדים לביצוע עבודות תשתית, ובמקביל לעוד שני מכרזים נפרדים לנדבך האלקטרו-מכני של הפרויקט: הרכבות עצמן והמערכות (אלמנטים תומכי רכבת – מערכות איתות ותקשורת, אספקת חשמל, מסילות ועוד). מומחים בתחום מסבירים שהפיצול בין מכרזי הרכבות והמערכות התומכות (איתות, מסילות, חשמל וכו') בעייתי, במיוחד משום שמדובר בקו הראשון עליו עובדת נת"ע, בהעדר ניסיון ובהעדר ידע בתחום. הבעיה מתעצמת שבעתיים לנוכח העובדה שכחצי מתוואי הקו האדום הוא תת-קרקעי, שהרי כבר נאמר כאן בעבר שאין בעולם כולו פרויקט רכבת קלה עם תוואי תת-קרקעי באורך של כ-11 ק"מ, כפי שמתוכנן כאן. רכבת קלה כזו מחייבת התקנת מערכת איתות אוטומטית ומתקדמת וכך נוצר מצב שבו יצרן א' יספק לנת"ע את הרכבות ואילו יצרן ב' אמור להתקין עליהן את מערכת האיתות והתקשורת שלו. האם מערכות האיתות של יצרן מסוים מתאימות לרכבות של יצרן אחר? האם יאפשר יצרן הרכבות ליצרן האיתות "להתעסק" לו עם הרכבת בטרם הועברה האחריות לנת"ע? הדבר דומה לאדם החפץ לרכוש רכב עם מזגן, אך משום מה מחליט לרכוש את המכונית מהיצרן ללא מזגן, ופונה ליצרן אחר על-מנת שזה יתקין מזגן ברכב החדש. במצב כזה, יצרן הרכב יודיע שבשל ההתקנות ה"זרות", הוא אינו יכול עוד להיות אחראי על תקינות הרכב. איך מתכוונת נת"ע להימנע מתקלות אלו? ובכן, בנת"ע מצפים מיצרן הרכבות ומיצרן המערכות "להסתדר" ביניהם. למותר לציין שבעולם המערבי לא עובדים כך ובמיוחד לא בפרויקט הראשון - פרויקט הדגל של החברה המקימה. מה כן עושים בעולם הרחב? כשמדובר בפרויקט ראשון (Green Field) של חברה מקימה כמו נת"ע, בוחרים לרוב בשיטה המכונה TurnKeyכלומר, קו מוכן מ-א' ועד ת', שכל שנותר ללקוח לעשות - לסובב את המפתח ולהתחיל להשתמש. מערכות איתות, תקשורת וחשמל שלא יתאימו לרכבות עלולות לגרום לעיכובים בלו"ז ההקמה, להתייקרות הפרויקט, לתקלות רבות ולעיתים אף להשבתת הרכבות.

• מי ומי בנת"ע? מאז חנוכתה, נת"ע לא גייסה או הכשירה מהנדסים המנוסים בתחום הרכבת הקלה. במשך שנים, רק לשני מהנדסים מתוך נת"ע היה ניסיון בתחום הרכבות הכבדות וייתכן שזה אחד ההסברים לבעיות המפורטות להלן, שכן רכבות כבדות בין-עירוניות שונות בתכלית מרכבות קלות. במשך מרבית שנות כהונת רצון כיו"ר לא כיהנו בנת"ע מנהל קו אדום ויועץ משפטי קבוע. יחסי היו"ר והמנכ"ל התגלו כעכורים ועלו לכותרות לא פעם.

• אלו רכבות נקבל כאן? מכרז הרכבות שנסגר והוגש לנת"ע ב-30 ביוני האחרון (ע"י חמש מתמודדות בלבד, רובן חסרות ניסיון מספק, מתוך ה-12 שהתעניינו בעבר בפרויקט, ע.י.), לא כלל תהליך מיון מוקדם נפרד שיסנן את החברות המציעות לכאלו שבאמת יכולות לספק את הסחורה, במאפיינים הייחודיים מאוד שנת"ע קבעה. מיכי רצון ניסה להוכיח שפתיחת התחרות לכל דכפין תביא למצב בו היצרניות המובילות בעולם תיאלצנה להוריד את המחיר כך שיתחרה במחיר של היצרן הסיני. בפועל, קרה בדיוק ההפך. היצרניות המובילות בעולם הדירו רגליהן מהמכרז. אגב, היצרן הסיני CNR, שככל הנראה זוכה לתמיכה פוליטית בארץ מצד גורמים ב"ליכוד", ביצע עד היום רק שני פרויקטים של רכבת קלה, האחד בעיר שמארחת את המפעל והשני בעיר משהד שבאירן, אך כשסין מעוניינת להקים פרויקט רכבת קלה היא עצמה פונה ליצרנים המערביים ולא ליצרנים הסינים.

• למרבית המשתתפות אין באמת ניסיון בפרויקטים של רכבת קלה (נדגיש. רכבת קלה, השונה ממטרו) עם המאפיינים אותם מבקשת נת"ע:

• הפעלה משולבת בגובה הרחוב ובמנהרה לאורך כמחצית מהתוואי;

• ניסיון בהפעלת מערכת איתות אוטומטית על רכבת קלה;

• ניסיון בתחזוקת צי למשך שנים רבות מחוץ למדינת הייצור;

• ניסיון ברכבות קלות המופעלות במתח של 1,500 וולט (ולא 750 וולט).

• מי יפעיל? רצון ביקש להגדיל את נת"ע ולהפוך אותה לחברה שתנהל את הפרויקט, ובהמשך גם תתפעל את קווי הרכבת בעצמה; וזאת למרות שבעולם הרחב פועלות חברות בינלאומיות המומחיות בתפעול רכבות קלות. בשל כך, נקודת המבט של המפעיל העתידי כמעט שלא נלקחה בחשבון בתכנונם ובניסוחם של מכרזי הרכבות הקלות ושל מכרזי המערכות אותן יצטרך בבוא היום להפעיל. משמעות הדברים היא: לכשיכנס לתמונה מפעיל, הוא עלול לדרוש עריכת שינויים יקרים בכסף ובעיכובי לו"ז ברכבות ובמערכות שכבר הוזמנו ונמצאות בשלבי ייצור והתקנה. עד לכתיבת שורות אלו טרם פרסמה נת"ע מסמכי מיון מוקדם למכרז ההפעלה של הקו האדום.

• אינטגרציה. נת"ע מרוכזת כעת באתגר ההנדסי של הפרויקט - המנהרות, התחנות וכל הקשור בהנדסה אזרחית. נראה שנכון להיום מעט מאוד הושקע בתכלול (אינטגרציה) המכרזונים לכדי מערכת אחת הפועלת בהצלחה. בנת"ע מצפים שכל יצרן וקבלן ביצוע יסתנכרן עם היתר ויתאם איתם את עבודתו. המשמעות: הקבלנים עלולים שלא להסכים עם "חלוקת הגזרות" ולהטיל על אחרים את האחריות על קשייו ועל חוסר יכולתו לעמוד במשימה. על נת"ע להיות ברורה ומפורטת יותר באשר לחלוקת האחריות בין הקבלנים השונים ולשאת בעצמה באחריות על התיאום שבין הקבלנים השונים.

• לוחות הזמנים (1). לדברי נת"ע, צפויה המערכת להיחנך בשנת 2022 אך נת"ע דורשת מיצרני הרכבות להחזיק את קו הייצור פעיל למשך כשש שנים שבמהלכן תיוצרנה ותסופקנה הרכבות. המשמעות: התייקרות הפרויקט. נת"ע מעוניינת בקצב אספקה איטי לאורך שנים שיאפשר לה הפעלה הדרגתית של הקו בעיקר משום שסביר שהמנהרות לא תהיינה מוכנות במועד וגם בשל הצורך ללמוד תוך כדי תנועה. מבחינת יצרן הרכבות, נת"ע מבקשת למעשה "לשריין" בלעדית את קו הייצור למשך זמן רב, באופן שלא יאפשר לו לעבור לייצור רכבות לפרויקט אחר, שהרי בעולם הרחב נהוג לספק רכבת ראשונה בתוך 18-6 חודשים ולהשלים את הפרויקט כולו בתוך כשלוש שנים. החזקת קו יצור פעיל לאורך זמן רב מהנהוג תגרום לכך שמחיר הרכבות יעלה.

• לוחות הזמנים (2). באופן תמוה, חרף האתגר ההנדסי העצום העומד בפני נת"ע, מכרז הרכבות עצמן היה הראשון שפורסם. הניסיון מירושלים ומחיפה מלמד שכלל לא בטוח שהרכבות תמצאנה תשתית כלשהי בעת אספקתן. היום אנו נמצאים במצב בו אפילו קבלני התשתית עדיין לא נבחרו כי מכרזי התשתיות טרם נסגרו. אפשר שמכרז הרכבות - שכאמור נסגר והוגש לנת"ע לאחרונה - מקדים את זמנו בשנתיים(!). הרכבות תיאלצנה להמתין זמן רב עד להשלמת התשתיות הנחוצות להן ובינתיים "תעלנה אבק" בחניון כפי שקרה בירושלים ובחיפה. המשמעות: "בזבוז" שנת האחריות של היצרן.

בהוראת שר התחבורה ישראל כ"ץ, נת"ע החליטה לבצע את הקו האדום של גוש-דן בכל מחיר, מבלי להתעכב על תיקון הטעויות שלעיל. יאמר לזכות יו"ר נת"ע הנוכחי, שהחל למנות לנת"ע מהנדסים והפך את חברת הייעוץ הבין-לאומי PB לחברת ניהול הפרויקטים של נת"ע. בבואה לתכנן את הקווים הבאים על נת"ע להתמקד במספר סוגיות: א. בחירת טכנולוגיה – רכבת קלה תתקשה לעמוד בביקוש הצפוי בעשורים הבאים. יש לעבור לטכנולוגיות אוטומטיות ללא נהג (מטרו לסוגיו) שתפעלנה בתוואי תת-קרקעי או מוגבה (עילי), אך לא במפלס הרחוב. ב. ייעוץ בינלאומי – בהעדר מספיק ידע בארץ, יש לבחור יועץ בינלאומי אסטרטגי שינהל את מכרזי ההקמה הבאים. יש להימנע מהמצב ששרר בנת"ע בו לכל תחום ספציפי מאוד, שכרו יועץ נפרד שלא תמיד ראה את ההיבט הכלל-מערכתי. ג. שיטת מכרז – פיצול הפרויקט למספר מכרזים נפרדים יתגלה כטעות יקרה. יש להעדיף מכרזי Turnkey. ד. מימון – שילוב התעשיה והשוק הפרטי במימון הפרויקט.