על-רקע הקפאת תקציבי הרכבת הקלה בתל אביב בידי משרד האוצר, ועל-רקע הישיבה שמכנס שר התחבורה ישראל כ"ץ, הנחוש לקדם את הפרויקט, בהשתתפות החשבת הכללית במשרד האוצר מיכל עבאדי-בויאנג'ו, הממונה על התקציבים אמיר לוי ומנכ"ל
משרד התחבורה עוזי יצחקי, מתפרסם כאן המכתב המקומם ששלח מנכ"ל התחבורה יצחקי לממונה על התקציבים, לוי.
שלושה יעדים בפתח דבריו, טוען יצחקי כי מדובר בפרויקט מורכב שמצריך עמידה בשלושה יעדים – זמן, תקציב ואיכות. הגיעה העת להודות בקול שאלו הם בדיוק שלושת היעדים שבהם נחלו משרד התחבורה וחברת נת"ע כישלון חרוץ.
ראשית –
הזמן. משרד התחבורה אחראי על הפרויקט ומאז הוקמה חברת נת"ע ב-1996 לא נסלל ולו סנטימטר אחד של מסילת רכבת קלה במרחב גוש-דן! לפני שמטיף יצחקי על עמידה בזמנים ראוי שיקשוט את עצמו תחילה. יצחקי אומנם נכנס לתפקיד רק בשנים האחרונות, אבל בראש המשרד מכהן כבר שלוש קדנציות אותו שר תחבורה. שש שנים כשר תחבורה הן די והותר זמן כדי להרים פרויקט רכבת קלה מראשיתו ועד סופו. דוגמאות? יש המון אך מפאת קוצר היריעה - אלסטום השלימה פרויקט בן 30 ק"מ בקזבלנקה שבמרוקו בשלוש שנים וחצי. לחובתו של השר כ"ץ תירשם "תקיעה" של הפרויקט, אז לפני שהוא מטיף על זמן מוטב שקודם יביט בכנות במראה.
שנית –
התקציב. יואיל מר יצחקי לשאול את עצמו כיצד תפח התקציב להקמת הקו האדום מˉ10-8 מיליארד ש"ח ב-2005 כאשר הופקד הפרויקט בידי MTS, לקרוב ל-20 מיליארד ש"ח במהלך השנים בהן הועבר הפרויקט למחמד עינו של משרד התחבורה – חברת נת"ע. על כך כבר אמרו חכמים "נאה דורש ונאה מקיים".
שלישית –
האיכות. ממקורות שונים נודע שמשרד התחבורה עשה הכל והנחה את נת"ע בהתאם, כדי שתנאי מכרז הרכבות הקלות יוגמשו מאוד וזאת על-מנת לאפשר למתמודדות הסיניות CNR ו-CSR להתמודד. הקלת תנאי המכרז בשילוב עם משוואת ההערכה שקבע משרד האוצר, המעניקה 70% מהציון למחיר ההצעה ורק 30% מהציון לאיכות הטכנולוגית של המציע, היו אמורות בכוונת מכוון להביא לזכייה של ספק סיני במכרז. ל-News1 נודע כי לאחר ביקור בסין, בכירים במשרד התחבורה השפיעו על נת"ע להקל את הדרישות הטכניות של תנאי המכרז כדי שהסינים יוכלו להיכנס. כיצד אם כך מעז יצחקי לדבר על איכות כאשר המכרז שאישר נתפר בצורה מחפירה. טוב עשה משרד האוצר שעצר את המכרז. אם לא היה נוהג כן, היינו מקבלים רכבות באיכות "זְבָּלֶ'ה". אשר על כן, משרד התחבורה סייע ליצרן סיני חסר ניסיון הולם ברכבות קלות, כשברקורד שלו מצויים פרויקט בעיר צ'אנג צ'ון (המארחת את המפעל שמייצר את אותן רכבות) ופרויקט בעיר משהד באירן...
פרויקט ב-800 מלש"ח ללא מכרז בהמשך מכתבו, מתייחס מנכ"ל משרד התחבורה לחברת PB שקיבלה את ניהול הפרויקט בלי מכרז ב-800 מיליון שקל, ולדרישת האוצר לעצור זאת. יצחקי כותב לאוצר: תמכתם בעבר, אז למה עכשיו אתם משנים את דעתכם. ראשית, מותר לגוף לשנות את דעתו, בהתאם להערכות מקצועיות. שנית, ההסכמה הראשונית למסור את הפרויקט ל-PB ללא מכרז מתבססת בעיקר על המלצתו של
אלכס ויז'ניצר, יושב-ראש נת"ע שנעצר לאחרונה לתשעה ימים בחשד לשחיתות במסגרת פרשת
ישראל ביתנו. מעצר האיש שנחשד כאקדח המעשן והיה הרוח החיה מאחורי מסירת ניהול הפרויקט ללא מכרז היא נורה אדומה. רק אוויל יסכים לתת לכזו התנהלות להימשך ללא פיקוח.
טוען עוזי יצחקי שפרסום מכרז לניהול פרויקטים יעכב את הפרויקט בשנתיים. הבל גמור – באומדן הכי מחמיר יתעכב הפרויקט לכל היותר בשנה ונראה שטוב אם כך יקרה, כי פרויקט הקו האדום מחייב עידכון. מיקומי תחנות הרק"ל נקבעו בשנות התשעים, עוד לפני שהוקמו מגדלי עזריאלי ולפני שתחנת הרכבת סבידור מרכז הפכה להיות המוקד התחבורתי של האזור. כך, אין תחנת רק"ל ממש מתחת לתחנת רכבת סבידור, אלא רק במרחק הליכה של כ-300 מטרים ממנה ויותר ואין תחנת רק"ל מתחת למתחם עזריאלי. עיכוב לצורכי מכרז ניהול פרויקט יסייע בעידכון התוואי בהתאם לשימושים של היום ולאלה הצפויים בעוד 30 שנה. זה אגב, עוד לפני שדיברנו על כך שרכבות קלות כבר לא תתאמנה להיקפי הביקוש הצפויים בעתיד, שיחייבו מעבר למטרו אמיתי.
סלט המכרזונים במכתבו לאוצר, יצחקי מתייחס גם לאסטרטגיית המכרזים שנקבעה תחת הנהלת נת"ע הקודמת ולא שונתה עם כניסת ההנהלה החדשה לתפקידה: מכרזים נפרדים לרכבות, למערכות, לדפו, מכרזי מנהור ועוד. משרד התחבורה ונת"ע חסרת הניסיון מבקשים לשמר את שיטת ה"סלט" בה מגיעים רכיבים ושירותים מספקים שונים מבלי שברשותה הידע, הכלים והניסיון להרכיב מכל הרכיבים הללו קו רכבת קלה שפועל כהלכה. לא ממש ברור מדוע מתייחס המנכ"ל הבכיר להחלטות ההנהלה הקודמת הכושלת של נת"ע כאל הלכה למשה מסיני. מהנהלת נת"ע החדשה מצופה לעשות חשיבה מחדש האם מה שנקבע בשעתו באמת נכון?
אפשר שהסעיף המקומם במכתבו של עוזי יצחקי הוא לא פחות ממניפולציה בגרוש: יצחקי טוען שאסטרטגיית רכש זו של מכרזים נפרדים נהוגה בכל העולם, ואף מביא דוגמאות מכמה ערים בעולם. ברשימתו המגמתית מונה יצחקי את לונדון אך שוכח לציין שהרכבת התחתית – ה"אנדרגראונד" פועלת בה כבר יותר מ-150 שנים; יצחקי מציין את ניו-יורק ומתעלם מכך שה"סאבווי" פועלת בה מזה 111 שנים; מונה את הונג קונג בה פועלת רכבת תחתית מזה 36 שנים ואת סינגפור בה פועלת הרשת מזה 28 שנים. הרשויות באותן ערים מסוגלות לחלק פרויקטים למכרזים נפרדים רק משום שיש להן כלים, כוח אדם מיומן, ידע וניסיון של עשרות שנים ויותר בבניית קווים ובהפעלתם. להם יש אך לנת"ע אין. לעומת נת"ע,
רכבת ישראל המנוסה, יכולה להרשות לעצמה לא לרכוש את כל מרכיבי קו הרכבת מספק אחד ולהוציא בעצמה מכרזים נפרדים לכל חלק בפרויקט. כאשר לחברת נת"ע תהיה רשת בת ארבעה–חמישה קווים פעילים שעובדים עשרות שנים, תהיה גם לה היכולת לנהל מכרזים ולבצע אינטגרציית מרכיבים בעצמה.
מתנה לסינים אבל ברחבי העולם, כשמדובר בפרויקט ראשון (Green-Field) של חברה מקימה כמו נת"ע, בוחרים לרוב בשיטה המכונה TurnKey - קו מוכן מ-א' ועד ת', שכל שנותר ללקוח לעשות - לסובב את המפתח ולהתחיל להפעילו. הרכבות ומערכות התשתית האלקטרו-מכניות (האיתות, התקשורת והחשמל) מסופקות על-ידי ספק בינלאומי רציני ומנוסה הנושא בסיכוני שילוב כל תתי-המערכות לכדי קו מתפקד כהלכה. גישה זו מוזילה פרויקטים, מקצרת את זמן הקמתם ובעיקר מבטיחה מוצר ושירות איכותי שיוכל לשרת את ציבור הנוסעים במשך 30 שנים ויותר.
השוואת נת"ע ות"א לאותן ערים שהשכילו להקים רשתות תחבורה מצליחות ויעילות כבר לפני עשרות שנים, מעליבה ומעידה על זלזול באינטליגנציה. זוהי מניפולציה רעה ומכאיבה. לכן, כאשר טוען יצחקי שמעשי האוצר יפגעו במוניטין הבינלאומי של נת"ע ושל מדינת ישראל, מדובר בלא יותר מאשר דמעות תנין. עכשיו הוא נזכר לדאוג למוניטין? המוניטין של נת"ע כבר שקוע עמוק בבוץ בגלל ההתנהלות הקלוקלת שאישר משרד התחבורה מזה קרוב לעשרים שנה. אולי צדקו סימנס ובומברדיה - שתיים מתוך שלוש יצרניות הרכבות הגדולות בעולם שכלל לא ניגשו למכרז הרכבות, בהבינן לאן מועדות פניו. את הבדיחה העצובה הזו המציא משרד התחבורה שנתן למכרזים להתפרסם כמות שהם. משרד התחבורה, בראשות השר כ"ץ והמנכ"ל יצחקי, בחרו (סליחה מראש על הביטוי) להזנות את תנאי הסף, ולמעשה העניקו אותו לסינים ולא מטעמי ציונות, אלא משיקולים אחרים וכאשר נוכחו היצרניות הגדולות שמדובר במכרז לא-רציני הן אמרו בנימוס "לא, תודה". אגב, משיחות עם גורמים שונים עולה כי סוכן החברה הסינית בישראל, מספר לכל דכפין מזה חודשיים, שהחברה הסינית זכתה במכרז. נתון מעניין ביותר.
דאגת משרד התחבורה לנרטיב הסיני ניכרת בטענת המנכ"ל יצחקי שאם ימוזגו המכרזים הנפרדים לא יהיו הרבה מתמודדות במכרז, ולכן המחיר יעלה. יצחקי טועה ומטעה, שכן הסינים אינם ידועים כספקי Turnkey המסוגלים לספק ולבצע אינטגרציה של כלל המערכות לכדי קו פועל אחד. בפרויקטים בעולם מתמודדות שש–שבע ספקיות, רובן אירופיות, אף לא אחת מהן סינית, למערכת גדולה הכוללת את הרכבות, המערכות ואת התחזוקה. מספר משתתפים איכותיים הולם מאפשר ניהול מכרז מכובד והתוצאות בכל מקום בעולם, זולת ישראל, מדברות בעד עצמן.
היהירות של האוצר אך פטור בלא כלום אי-אפשר, שכן גם משרד האוצר אינו חף מטעויות. פקידיו, כך ניתן להבין, סובלים מחוסר ידע, מיהירות ומאי-ירידה לפרטים. פקידיו נשענים על יועצים שמקדמים קודם כל את אינטרסיהם. את הסאגה בעניין יכול היה האוצר לעצור מבעוד מועד, אבל רק עכשיו נפל לו האסימון - הוא מתחיל לתפוס את גודל התקלה שעתידה להתרחש ונעמד על רגליו האחוריות.
מה שדרוש כעת זה שולחן עגול סביבו יתכנסו מנכ"ל התחבורה ונציגי האוצר, יועצי שני המשרדים, היצרניות הבינ"ל, אנשי נת"ע ויועציהם לדיון פתוח בו יוכלו הישראלים ללמוד מהניסיון העולמי. הגיע הזמן לשים הכל על השולחן ולעקר את כל המניפולציות, השחיתויות והאג'נדות הנסתרות. האם ישכיל שר התחבורה לשים לזה סוף, או ששוב ניאלץ להמתין לשר הבא אחריו?
