ברוך קטינקא

ברוך קטינקא (1887-1965) למד בפוליטכניון והוסמך בגיל 21 למהנדס מכונות וחשמל. היה חבר "פועלי ציון" בעיר הולדתו ובגרמניה ואירגן אגודת הסטודנטים "התקווה". ב-1908 עלה קטינקא לארץ ישראל עם אמו ושלוש אחיותיו והיה מהנדס בבית-החרושת לשמן ולסבון "עתיד" (שמן תעשיות) בחיפה. במסגרת תפקידו התקין ותחזק מכונות ומנועים (בטחנות קמח, בארות ועוד). בהמשך החליט קטינקא להתעת'מן ולאחר זמן מה קיבל זימון להתגייס לצבא הטורקי. מאחר שאביו נפטר והוא היה הבן המפרנס היחיד של משפחתו, קיבל פטור מגיוס חובה אך החליט להתנדב ושרת במסגרת הצבא העות'מאני ברכבת העות'מאנית, ולימים היה למהנדס הטכני הראשי ברכבת הטורקית. בתפקידו זה תכנן והרכיב מנסרה מכנית, בה מנוע של קטר סובב דיסק חיתוך לחיתוך גזרי עץ להסקת הקטרים. לקראת סוף 1917 הוצב בירושלים, ועם נסיגת הטורקים מירושלים קיבל הוראות להתייצבות בדמשק. בדרכו לדמשק, יחד עם שני מהנדסים יהודים שעבדו תחתיו, נודע לו שהוא הוכרז כבוגד והוצא נגדו גזר דין מוות. חרף כך המשיך בדרכו לדמשק, ושם הציג לשופט את מכתבי ההערכה וציוני השבח שקיבל במסגרת פעילותו בירושלים, ושוחרר ממאסר. עד סוף המלחמה המשיך לשרת במסגרת הרכבת הטורקית, ובתום המלחמה נלקח בשבי על-ידי הבריטים. אחד ממעלליו התרחש ברכבת העמק עת קבוצת חיילים גרמנים חנתה בזמן מלחמת העולם הראשונה באזור הקואופרציה במרחביה. החיילים ביקשו להגיע לחיפה ונזקקו ל'קרונועים'. הנהלת הרכבת לא סיפקה להם מנועים וקטינקא לקח מדחף ומנוע של מטוס, הניחו על קרונוע, חבש כובע טייסים ויחד עם טייס גרמני 'הטיס' את הרכבת על המסילה לחיפה.

בעקבות ההוראה של ג'מאל פאשה לכבוש את תעלת סואץ מידי הבריטים הועלה לראשונה הצורך ברכבת שתגיע לדרום ארץ ישראל. הטורקים הטילו את המשימה של תכנון הרכבת אל תעלת סואץ על היינריך מייסנר, מהנדס גרמני שעבד עם השלטון הטורקי וזכה לתואר פשה המכובד. מייסנר שינה את תכנון המסלול של מסילת השומרון שנעה מעפולה דרך השומרון לשכם ותוכננה להגיע לירושלים ובמקום זאת נסללה לטול כרם. מטול כרם נסללה המסילה המזרחית ההיסטורית לוואדי צראר, ומשם לאל-פאלוג'ה היום מערבית מצומת פלוגות בין אשקלון לקריית גת ומשמר הנגב של היום, בואכה באר שבע. באוקטובר 1915 הגיעה מסילת הרכבת לתחנת הרכבת בבאר שבע. התחנה הפכה למרכז הלוגיסטי החשוב של הצבא העות'מאני, לקראת הניסיון לכיבוש תעלת סואץ וחסימת המעבר הבריטי למושבתם החשובה באותם הימים - הודו. למרות כישלונם בכיבוש התעלה שמונה חודשים קודם לכן, הטורקים עדיין לא נואשו מלכבוש את אזור התעלה. הם המשיכו את בניית המסילה דרך ביר עסלוג', ושרידי הסוללה שלה, נראים עד היום, דרומית לבאר שבע. משם המסילה המשיכה לנחל לבן ובמאי 1916 הגיעה המסילה לניצנה, מקום מושבה של המפקדה הטורקית האזורית, משם המשיכה המסילה כ-17 ק"מ נוספים עד עזוז (בארותיים) שם חצתה את הגבול לסיני והגיעה עד היישוב הערבי קציימה הוא קוסיימה, כ-30 ק"מ מעזוז - התחנה הסופית של הרכבת, אשר תחנתה הראשונה הייתה דמשק.

בימי מלחמת העולם הראשונה, ביקשה טורקיה לכבוש את תעלת סואץ, ואז הוחל גם בסלילת מסילת ברזל לכיוון התעלה. המסילה הסתעפה מנחל שורק (ואדי סארר) לבאר שבע, דרך עוג'ה אל חפיר (ניצנה) והסתיימה בקסיימה. בעת ביצוע התקפה על הצבא הבריטי הגיעו החיילים הטורקים על ציודם ברכבת עד קסיימה, ומשם המשיכו רכובים על אלפי גמלים לכיוון התעלה. מספרים שעשרות חיילים טורקיים אשר חזרו "מההתקפה" שנכשלה, הביאו עמם שלל של עשרות עורות גמלים שמתו בדרך מצמא ומחוסר מזון. קטינקא שימש באותה עת כבא כוח הנהלת הרכבות (שישבה דמשק) וכמפקח טכני ראשי והיה אחראי לסלילת המסילה מקסיימה דרומה, לכיוון תעלת סואץ. המסילה נבנתה בעיקר על-ידי פועלים שגויסו בכפייה ונקראו "עמלה" (עבודה) או פשוט "צבא ללא נשק". הטורקים חששו מהתקוממות ערבית ולכן לא ציידו את הפועלים בנשק. בשנת 1916, שירתו קבוצת פועלים יהודים שבחרו לעבוד "בצבא הרכבת" מאשר לשרת בצבא הסדיר של השולטן, וכן נוספה לעבודת הרכבת קבוצה גדולה של שבויים ארמנים (כ-500 איש), שהוגלו מארצם לטובת המאמץ המלחמתי הטורקי. קטינקא סיפר כי ניתנה לו הוראה מאת קצין הרפואה הראשי של הצבא הטורקי לאסלם את השבויים ולכן הוא נדרש למול את 500 השבויים ואת הנשים השבויות לחלק כשפחות ופילגשים בין השיח'ים הבדואים. קטינקא נדהם, ביקש לשנות את רוע הגזרה ומצא פתרון: הוא הודיע למטה הצבאי הראשי כי תנועת הרכבות תושבת לשבוע עקב אי-יכולתם של הארמנים לעבוד לאחר פעולת המילה. במטה הראשי השתכנעו וביטלו את רוע הגזרה. לצרכי הובלה של נשק, תחמושת ועצים הפקיעו הטורקים עגלות וסוסים של יהודים חקלאים ממושבות הדרום ובעיקר מכפרי הגליל - שם לדברי קטינקא, לא נשארו כמעט עגלה וסוסה לפליטה. עוד הוסיף קטינקא כי לשם הסקת הקטר, השתמשו אז בעצים משום שלא ניתן היה להשיג פחם. משום כך החליט המפקד הטורקי להטיל "מעשר" על עצי הפרי: כל עץ עשירי יגדע, וישמש להסקת תנורי הקטרים. הממונה על ביצוע חלק "המעשר" וגדיעת העצים (בעיקר מהמשקים היהודיים) היה אברהם קריניצי, לעתיד ראש עיריית רמת-גן.

המים במדבר הנגב היו מצרך כה חשוב לטורקים שהם מוכנים היו לקבל כל שיטה שתגלה את מקור המים האפשרי לקידוח. כך נזכר קטינקא במיור גרמני, שהיה נוסע לפני הרכבת שבידו ענף עץ צעיר: לטענת המיור בכל מקום המכיל מים ענף העץ צריך היה לנטות אליו. ברור שהייתה זו שיטה "פסידו-מדעית" והניבה מעט תוצאות. קטינקא נזכר שיום אחד קיבלו פועליו הוראה לחפור באר בתחנת הרכבת בבאר שבע, שעל-פי המיור נטה שם הענף וימצאו שם מים. החיילים והמפקדים שהכירו את השטח ידעו שאין סיכוי למצוא מים באזור זה אך פקודה היא פקודה והחיילים נאלצו לחפור ידנית עד לעומק 50 מטר ומים כמובן, לא נמצאו. קטינקא פתר את הבעיה והציע אלטרנטיבה: לסלול מסילה צדדית קטנה עד לוודי באר-שבע, שם בחפירה שטחית של 6-5 מטר, נמצאו בקלות מים עליונים וכך ניתן היה לחפור עוד ועוד במרחקים של 20 מטר מחפירה לחפירה. הקטר המשיך אם כן עד לגדת הוודי, שם משאבה מילאה את הדוד שלו והוא חזר והתחבר לקרונות. יום אחד הגיעה מדמשק ועדה עליונה לביקורת המים במקום ותהתה מדוע אין הקטר משתמש בבור המים שנחפר וממשיך לגדות ואדי באר שבע. קטינקא התבקש להסביר לוועדה, שבראשה עמד בונה הרכבת האנטולית של הברון הירש ולצדו "הגאולוג" פון גרבה שציווה לחפור בזמנו את הבור, את סיבת נסיעתו של הקטר עד לוודי. הוא הראה להם שהבור שנחפר על-פי פקודת המיור הגיע כבר לעומק של 72 מטר ואין עדיין סימן למים והוועדה הורתה לו להפסיק לחפור בבור המאכזב ולסתמו. במקום לסתמו הציע קטינקא לקצינים הגרמנים, להשתמש בו כבור ספיגה משום ששאלת הביוב במחנות החיילים הייתה חמורה ורבים לקו עקב כך במחלות קשות ומתו. המיור הגרמני נעלב מהצעת קטינקא והתנפל עליו בחרפות וגידופים. סופו של דבר שהבור נסתם והקטר המשיך למלא את דוד הקיטור שלו מהמים העליונים שנשאבו בגדת וודי באר שבע.

קטינקא סיפר על אופן העבודה היום יומי בהנחת המסילה והתברר שבניית תשתית מסילת הברזל נעשתה ביום אך הפסים והאדנים שלהטו בשמש במשך היום, הונחו רק בלילה. מעברי מים וגשרים נבנו תחילה באופן ארעי ובמשך הזמן נבנו כמבני קבע. הנוהל הטורקי קבע כי ליד כל מתקן ארעי עצרה הרכבת והמשיכה רק עם הקבלן בונה המתקן שסייע לנהג הקטר לחצות את המבנה. הסיפור הבא מדגים את האחריות האישית של הקבלן על מבני הרכבת: אנואר פשה, חתנו של השולטן וראש כת הטורקים הצעירים, בא לבקר בחזית והגיע למעבר הזמני בוודי משרפה. קטינקא עצר את הרכבת בהעדר הקבלן ואנואר פשה מלווה בשר הימיה ג'מאל פשה שאלו לפשר העצירה ומי האחראי כאן. קטינקא השיב כי הוא האחראי ותפקידו הוא מהנדס מכונאי ראשי. לשאלתם מדוע הוא צופר ללא הפסקה וקטינקא ענה להם כי הוא מחפש את הקבלן האחראי היחיד הרשאי ללוותם בעת החציה של הוודי. הקבלן נעלם וקטינקא התנדב להחליפו וביקש מאנואר פשה שייתן לו פקודה מפורשת לחצות את הוודי. ממש באותו רגע הופיע הקבלן שלא זיהה מרחוק את האישיות המכובדת הטורקית (אנואר פשה לא נשא על עצמו מדים וסימני דרגות טורקיים) ונכנס עמו לעימות כולל הרמת ידיים. אנואר גידפו וסטר לו ולאחר שחצו את הגשר, נשלח הקבלן לתחנת המשטרה הקרובה ביותר (קומנדטורה) והוא נאסר ונעלם מהשטח. הגרמנים הם שהדריכו את הצבא הטורקי אך האכזריות והזלזול באוכלוסייה המקומית מצד הטורקים, המשיך והתקיים לאורך תקופת המלחמה.

כפי שרמזנו בתחילת הפוסט הנסיון שצבר המהנדס קטינקא נוצל בהמשך בתקופת הבניין הגדולה, בעת התקופה המנדטורית הבסריטית ובתקופת פעילות ההגנה וצבא הגנה לישראל.