כשמאי מקרקעין וכיו"ר לשכת שמאי המקרקעין בעבר, אני בהחלט בעקרון בעד מנופי צמיחה ופיתוח תשתיות, ובמיוחד בעת הזאת של מגיפת הקורונה. לכאורה, גם הרעיון לקדם 3 קווי מטרו שיקשרו את כל חלקי מטרופולין גוש-דן המורחב הינו סביר ואף הגיוני בזמנים כתיקונם, כמנוף צמיחה משמעותי לכלכלת ישראל בכלל ולענף הנדל"ן בפרט.
במהלך הימים האחרונים היו פרסומים בתקשורת שאף חיזקו את הצורך במטרו, וכללו בן היתר נתונים שמאיים מרשימים שגרסו כי הקמת המטרו תשביח בלא פחות מכ-70 מיליארדי שקלים את ערכי הנדל"ן בגוש-דן המורחב, ובמיוחד באותם נכסים הממוקמים בממשק קרוב לקווי המטרו, שהביקוש אליהם יגדל משמעותית.
איני מזלזל כלל ועיקר בנתונים אלה, אולם, וזה אולם גדול, נשאלת השאלה האם בצומת דרכים קריטית דוגמת היום, כשמגיפת הקורונה כבר עולה למשק הישראלי 100 מיליארד שקלים בקירוב, יש מקום להשקיע, זאת על-פי הערכות שנות, סכום עתק הנע בין 150 ל-200 מיליארדי שקלים דווקא בתוכנית ענק דוגמת המטרו?
התשובה שלי היא - לא בהכרח. תוכנית המטרו, מעבר לעלותה האסטרונומית, הינה במובנים רבים "תוכנית ימי האתמול" וישנן לא מעט חלופות הגיוניות, זמינות וחסכוניות לאין שיעור, שניתן תוך תקופה קצרה יחסית ליישם אותן ולהגיע לשיפור משמעותי של הממשק התחבורתי בין כל חלקי גוש-דן ובד בבד גם להשביח לא מעט מתחמי נדל"ן.
ראשית, בל נשכח כי בעקבות מגיפת הקורונה אחוז העובדים מהבית עלה באופן דרמטי ועל-פי כל התחזיות מגמה זו רק תלך ותתחזק במהלך השנים הקרובות. עובדה זו עשויה בהחלט להשפיע על הרגלי הנסיעה מהבית לעבודה ועל נפח הפקקים בשנים הקרובות ועל כן יש מקום לבדוק בשנה הקרובה, ובכלל, את השינויים ורק אחר כך להחליט איזו תוכנית אסטרטגית תחבורתית עדיפה.
טווח ארוך שנית, עד כה אפילו הקו הראשון, האדום, של הרכבת הקלה, עדיין לא נפתח. האם אין מקום, דווקא בעת הזאת, לשים את הדגש על קיצור זמן ביצוע התוכנית, ובמיוחד שלושת הקווים הראשונים, האדום, הירוק והסגול, ובד בבד לשפר את הנגישות לכל התחנות באמצעות תחבורה ציבורית מהירה ויעילה דוגמת אוטובוסים קלים ו"שאטלים"?
שלישית, הרעיון של נת"צים, נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית, שמיושם חלקית כבר היום, הוא בהחלט כיוון מבורך ונכון, יש מקום להרחיב אותו לכל ציר תחבורה קיים אפשרי. הוא זול, יעיל וקל מאוד לביצוע, כשבד בבד גם צירי נסיעה לאופניים לצד הנת"צים, עשויים להיות פתרון מבורך.
רביעית, על-מנת שמאות אלפי ישראלים הנוסעים למקום העבודה יתחילו להשתמש מידי בוקר בתחבורה ציבורית, לא די בנת"צים ויש מקום מעבר מאוטובוסים מיושנים וכבדים ל-BRT, אוטובוסים קומפקטיים, קלים ומהירים שיהיו גם נוחים בהרבה למשתמשים וגם יגיעו ליעדם במועד המדויק, ולא כפי שקורה כיום.
חמישית, להשקיע במעבר למכוניות חשמליות ואוטונומיות, לא רק בכל מה שקשור למכונית הפרטית, אלא גם לתחבורה הציבורית שקטה, חסכונית, אקולוגית, מהירה ויעילה, שתהיה אטרקטיבית להמוני משתמשים, כולל לסקטור העסקי שכמעט ואינו משתמש בה כיום.
שישית, הגבלת התחבורה לכלי רכב פרטיים. אין ספק שברגע שלעיר תל אביב, לדוגמה, ייכנסו בשעות העומס רק כלי רכב של תושבי העיר ו/או כלי רכב של יוממים מחוץ לעיר שיכללו לפחות 4 נוסעים, תהיה ירידה דרמטית בפקקים.
לסיכום, אינני מתעלם מהיתרונות הטמונים בתוכנית המטרו לטווח הארוך, אולם דווקא בזמנים טרופים אלה, יש מקום לשקול לתעדף תוכניות זמינות, חסכוניות ואפקטיביות לא פחות, זאת במקום להשקיע סכומי עתק על תוכנית שאת פירותיה, בכלל, יקטוף רק הדור הבא וכשעד אז, מן הסתם, הצרכים התחברותיים ישתנו לחלוטין. עצתי: לא לבטל את תוכנית המטרו, אולם לטווח הקצר והבינוני לתעדף פתרונות אחרים נוספים.
