האשם במצב הזה רובץ לא מעט לפתחו של משרד התחבורה, אבל לא רק עליו, אלא גם על מפעילות התחבורה הציבורית. לפני 20 שנה בערך החליטה הממשלה להפריט, לכאורה, את התחבורה הציבורית, במטרה להפקיע את המונופול שהיה עד אז בידי שתי מפעילות:
אגד ו
דן. ההפרטה יצרה שורה של אשכולות ואזורים, שכל אחד מהם ניתן לחברה אחת בלבד. כלומר, לא נוצרה כל תחרות, ועדיין, בכל אזור היה מונופול. בנוסף, במשך השנים משרד התחבורה הוזיל את תעריפי הנסיעה, כדי להיטיב עם האזרחים ומתוך מחשבה, מוטעית, שכך תעלה כמות הנסיעות באוטובוסים וברכבות. אלא שההוזלה הזו פגעה בחוסן הכלכלי של החברות, וחלק מהן הפסיקו לפעול, או חברו לחברות אחרות. כך או כך, רמת השירות המשיכה להיות נמוכה, ורמת השירות היא מרכיב מכריע בהחלטה של אנשים האם להתניע את הרכב הפרטי שלהם, או ללכת לתחנת האוטובוס או הרכבת הקרובה.
בעיות התחבורה הציבורית לא ייפתרו ללא השקעה בחדשנות כאן אנחנו מגיעים לנקודת המרכזית, שלא מרבים לדבר עליה: הסיבה שהחברות המפעילות את התחבורה הציבורית לא עומדות בציפיות היא שהן לא משקיעות בטכנולוגיה ובחדשנות בהיקף ובקצב שצריכים להיות כדי שהן יוכלו לעמוד באתגרים. מאחר שאין תחרות אמיתית בשוק, אין כל גורם או מנוף משמעותי שמביא, או מאלץ, אותן להשקיע בחדשנות - בין אם זה באוטובוסים וברכבות עצמם, ובין אם זה ברמה הפנים ארגונית - במערכות מידע ובטרנספורמציה דיגיטלית.
נכון שמשרד התחבורה אילץ את מפעילות התחבורה הציבורית להתקין באוטובוסים כמה כלי חדשנות וטכנולוגיה, בעיקר בתשלומים: בניגוד לעבר, כיום לא צריך את הנהג כדי לשלם על הנסיעה, והנוסעים עושים זאת על-ידי הצמדת כרטיס הרב קו או הטלפון הסלולרי שלהם, באמצעות אפליקציה מתאימה, למכשיר טכנולוגי בתוך האוטובוס. דרך אגב, הכנסת התשלום באמצעות הטלפון הסלולרי נוחלת כישלון, ורבים מהנוסעים עדיין מעדיפים לשלם באמצעות כרטיס הרב קו המיושן שברשותם.
קיים בנושא החדשנות והטכנולוגיה פער בולט ומשמעותי בין הפעילות של שתי המפעילות הוותיקות, אגד ודן, שמחזיקות עדיין בנתח שוק משמעותי, והן משקיעות בחדשנות, לבין החברות האחרות. יש בהחלט מצב שהסיבה לכך היא שבעוד שהחברות שמפעילות את התחבורה הציבורית בין היתר בארבע הערים הגדולות הן אגד (בירושלים, בחיפה ובראשון לציון) ודן (בתל אביב), שרובן בדירוג סוציו-אקונומי די גבוה, חלק גדול מהיישובים בעלי הדירוג הסוציו-אקונומי הנמוך הן "של" החברות האחרות. לכן, האפשרות שלהן לגייס כוח אדם, שגם ככה נמוכה עקב המחסור הכללי בנהגים בתחבורה הציבורית, פחותה יותר מאשר של אגד ודן, ואת המחיר משלמים הנוסעים, שהם לקוחות שבויים, במידה רבה.
טוב שהשרה מיכאלי הבינה שבעיות הגודש ייפתרו רק על-ידי עידוד נסיעה בתחבורה ציבורית, וטוב שהיא פועלת בנושא. אבל היעד הזה לא יושג ללא השקעות לא פחות גדולות בחיוב המפעילים, בעידוד המדינה וענף ההיי-טק, להשקיע בחדשנות במרס 2019 פרסמנו
מאמר של אחד היועצים והמומחים הבולטים בארץ לחדשנות ותחבורה ציבורית,
ויקטור אררה, שבו הוא קרא לקהילת ההיי-טק להוביל את קידום החדשנות בתחבורה הציבורית, ובכך לסייע לממשלה להתקדם מהר יותר. אררה העלה כמה רעיונות, כגון פישוט השימוש בכרטיס הרב קו, שגם כיום צריך לטעון אותו מראש, ושילוב אפשרות לשלם באמצעות הסלולר - מה שכאמור, כבר נעשה.
מעבר לשיטות התשלום, התייחס אררה לעניין השילוביות הבעייתית בתחבורה הציבורית, שצריכה להיות מבוססת על מערכות חכמות, ועל שיתוף מידע בין מפעילים וגורמים שונים. כפי שכבר צוין כאן, הדבר נמצא בעוכריה של התחבורה הציבורית גם כיום. במקרים רבים, נוסע צריך לנסוע מביתו למשל עד לתחנת הרכבת, שבדרך כלל נמצאת בפאתי העיר, למצוא בקושי חנייה פנויה, ואחרי שהוא יורד מהרכבת להמתין עוד זמן רב לאוטובוס. אם נוסיף לזה את העובדה שגם אוטובוסים עומדים בפקקים, בשל מחסור ניכר בנתיבי תחבורה ציבורית, נגיע למסקנה שכבר עדיף לאותו נוסע להשתמש ברכב הפרטי שלו.
עוד היבט הוא שאנחנו אומנם שומעים הרבה על תכנון רמזורים כך שייתנו עדיפות לתחבורה ציבורית, אבל היישום של זה מועט מאוד. העלות של פרויקטים כאלה היא מיליוני שקלים, ויש מעט מאוד רשויות שיכולות ליישם את זה. נכון שהדבר נמצא על סדר היום של משרד התחבורה וכלול ברפורמה, אבל, בישראל כמו בישראל, לא כל מה שמתוכנן מיושם בסופו של דבר.
השורה התחתונה: טוב שהשרה מיכאלי הבינה שבעיות הגודש ייפתרו רק על-ידי עידוד נסיעה בתחבורה ציבורית, וטוב שהיא פועלת בנושא. אבל היעד הזה לא יושג ללא השקעות לא פחות גדולות בחיוב המפעילים, בעידוד המדינה וענף ההיי-טק, להשקיע בחדשנות. זאת תביא לחוויית נסיעה ובעיקר שירות טובה יותר לנוסעי התחבורה הציבורית, ובתקווה גם לצמצום הפקקים.
