פצע ותחבורה

אני אוהב רכבות. הן נוחות, מהירות, אפשר לנצל את הזמן לעבודה. הנסיעות האחרונות שלי ברכבת ישראל היו לרוב הפתעה נעימה: איחורים מינימליים (אם בכלל), הקפדה על המקומות השמורים, מיזוג אוויר שפעל כהלכה. לרכבת הייתה במשך שנים בעיה של עודף הצלחה: היא לא הייתה ערוכה למיליוני נוסעים. דומה שההשקעות הניכרות בתשתית ובציוד עושות את שלהן, והמצב משתפר בהתמדה. זה לא אומר שאין מה לשפר. אני לא מבין מדוע מסילת הברזל הנוכחית לירושלים הונחה בסוף המאה ה-19 בתוך פחות משנתיים, והקו המהיר החדש נמצא בעבודה כבר למעלה מעשור ומועד סיומו איננו ידוע. אני לא מבין למה אין רכבת לאילת, במקום הסיוט של שדות התעופה הדחוסים והטיסות המאחרות. אני לא מבין למה הרכבת לנתב"ג אינה פועלת בתדירות גבוהה יותר, כולל בשעות הלילה. אני לא מבין למה צריך כריזה שלא שותקת לרגע ומתייחסת לכולנו כאל מפגרים. מעניין אם גם בכל אלו החרדים אשמים.

מספרים לנו שיש תחרות בענף האוטובוסים. ממש לא נכון. אין שני מפעילים בקו מתל אביב לירושלים, כמו שאין שני מפעילים בקו מתחנת חוף הכרמל לאוניברסיטת חיפה. התחרות באה לידי ביטוי בכך שאגד ודן איבדו מספר ניכר של קווים לטובת חברות חדשות. זו איננה תחרות אמיתית, כי לנוסע אין בחירה. נכון ששתי החברות הוותיקות פחות חזקות מאשר לפני עשור או שניים, אבל זה איננו משנה ללקוח הבודד בקו הספציפי. שם – עולם כמנהגו נוהג: איחורים, נהגים לא מנומסים, אוטובוסים דחוסים. קחו לדוגמה את תחנות המוצא של דן בתל אביב: מעשה של יום-יום הוא, שהנהגים מוחקים ומשנים את לוח הזמנים, ולפעמים פשוט לא יוצאים – ולכו תחפשו פקח או מישהו אחראי. ישראל קטנה מכדי שתהיה בה כדאיות כלכלית ליותר מאשר מפעיל אחד. התחרות צריכה להיות בין אמצעי התחבורה: אוטובוסים, רכבות, מוניות שירות. חוץ מזה, האכיפה על אגד ודן – ויתר החברות – צריכה להיות הרבה יותר אפקטיבית ומשמעותית. הרבה יותר ביקורות, קנסות הרבה יותר כבדים, אחריות אישית לנהגים ולמנהלים. אפשר גם לחשוב על מדד לאיכות השירות, שישפיע על גובה הסובסידיה הממשלתית. העיקר הוא שהחברות יבינו שהן משרתות את הלקוח, ולא להפך.

אני מספיק מבוגר כדי לזכור את עידן הכרטיסיות באוטובוסים: שילמתם פעם אחת, ואחר כך כל מה שהיה צריך לעשות הוא לנקב חור. זה לקח בערך שלוש שניות לכל נוסע. אחר כך הגיע עידן החופשי-חודשי, שבו הנהג היה רק צריך להעיף מבט ולראות שהכרטיס בתוקף. זה לקח בערך שנייה אחת לכל נוסע. היום, עם הרב-קו האלקטרוני המתוחכם, זה יכול להימשך עשר שניות לכל נוסע. תכפילו במספר הנוסעים, ותבינו למה למלא אוטובוס בין-עירוני זה עסק של לפחות עשר דקות. בחיי שאני לא מבין את זה. הטכנולוגיה אמורה להפוך את החיים ליותר קלים ומהירים. וזה לא שהנהגים עוד לא רגילים. הרב-קו נמצא פה כבר מספיק שנים, וכל נהג משתמש בו מאות פעמים ביום. זה המערכת כולה: לפעמים הכרטיס לא עובר, לפעמים לא יוצאת קבלה, לפעמים צריך ללחוץ על שלושה-ארבעה כפתורים שונים. אם זו הקידמה, אני מעדיף את העבר. זה ברמת המקרו, ועכשיו – סיפור ברמת המיקרו. טענתי השבוע את הרב-קו שלי במכונה בתחנה המרכזית בירושלים, אבל לא יצאה קבלה (אגב: זו כבר הפעם השנייה שזה קורה לי; בפעם הקודמת טענה אגד שזו תקלה נקודתית). אחרי רבע שעה של המתנה במוקד הרב-קו (שהשירות בו היה איטי ומעצבן), נשלחתי למחלקה לפניות הציבור. זה שתי קומות למעלה, במדרגות, עם המזוודה ביד. איכשהו, אגד הצליחה למקם את המשרד הזה קרוב לפינה הכי נידחת של התחנה; מעניין למה. שם נאמר לי למלא טופס פניית לקוח והבטיחו שהקבלה תישלח בדואר. וזה במקום לעשות את הדבר הכי פשוט, שגם מתחייב מחוקי המס: לדאוג שעל כל תשלום תצא אוטומטית קבלה. נראה האם ומתי היא תגיע.

לפעמים נדמה לי שאת הרכבת הקלה בירושלים תכננו במיוחד עבורי. בנסיעה מזרחה היא מגיעה לשני בתי המשפט בעיר, בנסיעה מערבה היא מגיעה ליד ושם – בדיוק מה שאני צריך. כך שמבחינתי האנוכית, הרכבת הקלה היא כלי תחבורה מעולה. אלא שיש עוד כמה משתמשים בה, ויש עוד כמה שנפגעו ונפגעים ממנה בצורה משמעותית. כך למשל: התחבורה האחרת במרכז ירושלים, שהוסטה לרחובות צדדיים צרים ועמוסים. בשורה התחתונה, הרכבת הקלה בירושלים מחברת בין מספר מצומצם מאוד של יעדים. השכונות המרוחקות יותר – גילה ורמות, למשל – רק שמעו עליה. גם לאתרים חשובים במרכז העיר היא לא מגיעה: לכנסת, למוזאון ישראל, לימין משה. הקמפוסים של האוניברסיטה העברית נמצאים אף הם מחוץ לטווח. נכון שכיום פועל רק הקו הראשון, אך בהתחשב בעובדה שנדרשו 26 שנים להשלים את התכנון, הרישוי והבנייה שלו – אי-אפשר להיות אופטימיים לגבי הקווים הבאים. ועוד נקודה. רחוב יפו וסביבתו הפכו בשנים האחרונות למוקד בילוי מקסים, הרבה בזכותה של הרכבת הקלה. אבל בדרך, ב-11 שנות העבודה, קרסו עסקים רבים שלא קיבלו פיצוי מלא על נזקיהם. אין זה סביר ואין זה הוגן שהרשויות יגרמו לכאלו הפסדים ולא ישלמו.

הנקודה האחרונה בקטע הקודם רלוונטית ביותר לרכבת הקלה בתל אביב. לא יעזור כמה פרסום יעשו לעסקים באזור העבודות – הם נפגעים בצורה קשה ורבים מהם לא ישרדו עד סיומן. למרות זאת, גם כאן אין מחויבות לפיצוי מלא. השבוע הוגשה תביעת פיצויים ראשונה, מן הסתם אחרות יבואו בעקבותיה, ויהיה מעניין מאוד לראות מה יפסקו בתי המשפט. חוץ מזה, הרכבת הקלה בתל אביב היא פתרון מיושן. הקונספט שלה כבר בן כמה עשורים, ותרשו לי לשער שהיא לא תהיה מוכנה ב-2021 כמובטח – כך שקרוב לוודאי שהיא תהיה בת 50 כאשר תצא לדרך. בעיקרון, הישראלי לא מוכן לוותר על רכבו הפרטי לטובת תחבורה ציבורית; ראו הכישלון של ה"חנה וסע" באזור תל אביב. לכן, אני מתקשה לראות מי יקח את הרכבת הקלה במקום המכונית שלו. הדרך הנכונה לטפל בבעיית התחבורה בתל אביב היא לאסור כליל כניסת רכב פרטי של מי שאינו מתגורר בעיר, ושימוש בכבישים שיתפנו לטובת תחבורה ציבורית מהירה ויעילה. כל השאר הוא רטייה על שבר.

שעתיים. זה היה זמן הנסיעה מירושלים לתל אביב תוך שימוש בנתיב המהיר ובחניון שפירים. חייבים לומר שהדרך יפה, במיוחד למי שכבר מכיר כל פיתול בכביש 1. אבל שעתיים מגבעת התחמושת עד למסוף רכבת מרכז? מוגזם לגמרי. וזה בלי פקקים, תאונות ושאר מרעין בישין. אז איך? כי האוטובוס עוצר בכמה וכמה תחנות בירושלים, ומשפירים לתל אביב צריך להשתמש בשאטל – שגם הוא מתפתל וזקוק לעשר דקות עד כניסתו לחניון הרכבת. אין פלא, אפוא, שגם האוטובוס וגם השאטל היו כמעט ריקים. ככה לא מעודדים שימוש בתחבורה ציבורית.