בראיון שהתפרסם באינטרנט הסביר המהנדס המומחה לתחומי טכנולוגיה ורכב, ביל ריינהרט, כי נוכח תכונותיהן של הסוללות הקיימות כיום ועל-פי צפי הפיתוח הטכנולוגי, הוא פסימי באשר לאפשרות שהמכונית החשמלית תהפוך למוצר נפוץ בשוק בטווח הזמן הקרוב או הבינוני.
הסוללות הקיימות כיום אינן עומדות בדרישות העלות והעמידות, וכושר אחסון האנרגיה שלהן אינו מאפשר ייצור רכב לשוק הרחב. אפשר אומנם לעקוף חלק מן הבעיות על-ידי פיתוח מוצרים לשוקי נישה מצומצמים, באמצעות תוכניות להחכרת סוללות, או על-ידי סבסוד הרכב - אך כל אלה אינם מהווים פתרון לשוק הרחב.
מי שפוטר את ריינהרט בביטול האופייני לבית מדרשם של הירוקים, כעוד "דובר של תעשיות הנפט המרושעות", מן הראוי שידע כי האיש יודע על מה הוא מדבר: הוא היה ממתכנני המכונית הנמכרת ביותר כרכב חשמלי "ירוק" - הטויוטה פריוס.
בראיון הסביר ריינהרט כי בטויוטה כיום עובדים על מכונית נישה חשמלית עירונית בעלת טווח מוגבל, כזו שתהיה זולה מספיק כדי להימכר באלפי יחידות אך לא במיליונים. אולם עובדה זאת אינה משנה את המצב הקיים: כדי לייצר מכונית שתחליף את המכונית הקיימת המשתמשת בדלק, נדרשות סוללה וטכנולוגיה שאינן בנמצא כיום.
ריינהרט אינו המבקר הראשון של הטכנולוגיה החשמלית להנעת רכב. בניגוד לסברה כי זוהי טכנולוגיה חדשה, כלי רכב חשמליים היו בין ראשוני כלי הרכב שהוכנסו לשימוש בסוף המאה ה-19, בעוד שדווקא הטכנולוגיה של מנוע הבעירה הפנימית היא הטכנולוגיה הצעירה יותר, אשר התפתחה ודחקה מן השוק את הרכב החשמלי בשל יעילותה וכדאיותה הכלכלית.
בתחילת המאה העשרים יצרנים רבים עדיין ייצרו כלי רכב חשמליים שמהירותם הייתה מוגבלת לכ-30 קמ"ש והם היו פופולריים בקרב נשות העשירים בערים הגדולות. אולם, עם פיתוחם הטכנולוגי של כלי הרכב המונעים במנועי בעירה פנימית ועם פיתוח דגמי T של פורד, נדחקו כלי הרכב החשמליים מן השוק עד שנעלמו כמעט כליל בסוף שנות ה-30' של המאה הקודמת.
אחד המשתמשים בכלי רכב חשמליים בתחילת המאה הקודמת היה הממציא הנודע תומס אדיסון, שהיה בעליו של הדגם "דטרויט אלקטריק" המצויד בסוללה שפיתח אדיסון עצמו. ברגע של גילוי לב אמר אדיסון לפורד: "מכוניות חשמליות חייבות להימצא ליד תחנות כוח. סוללת האחסון כבדה מדי... לעומת מכונית [הבנזין] שלך אשר תומכת בעצמה, בנושאה את מקור הכוח שלה - ללא אש, ללא דוודים, ללא עשן וללא אדים. יש לך את זה - שמור את זה". פורד אומנם שעה לעצה וההיסטוריה - ידועה.
מה שהרג את המכונית החשמלית במאה הקודמת הוא העובדה הפשוטה שטרם נמצאה פריצת הדרך הטכנולוגית שתפוך אותה ליעילה. עדיין אין בכוחה להתמודד עם יתרונותיה של מכונית הבנזין, שהבולט בהם הוא זמינותם של מקורות דלק רבים המאפשרים פיתוח דלקים האוצרים ביעילות כמויות אנרגיה גדולות. מה גורם אפוא לעוף החול הזה להתעורר שוב מרבצו ולרדוף אחרי כספי סובסידיות ממשלתיות - האם נמצאה פריצת הדרך המקווה?
בדוח שהוגש לוועדת ההיגוי הבין משרדית לעידוד תחבורה ללא דלק במרס 2008, כותב פרופ' יוסי פרשקר, המדען הראשי של משרד התחבורה, על סיכוייו של מיזם הרכב החשמלי, ומתייחס לניסיון העולמי במילים אלו: "ניתן לסכם את תוכנית ייצור ושיווק הרכב החשמלי בקליפורניה על כל שלביה ומרכיביה כתוכנית שנכשלה, ולא פרצה כשלעצמה דרך לייצור והפצה משמעותיים של רכב חשמלי".
מה עשוי לגרום למיזם כזה להצליח בישראל? גם התשובה לשאלה זו מתבררת בדוח: "הרכב החשמלי יוצע לצרכנים בארץ על בסיס העדפת מס ייחודית לישראל". הנה לנו התשובה. במקום להשקיע משאבים ואנרגיה בפיתוח טכנולוגיה אמיתית ויעילה, אנו נממן - על-ידי ניתוב כספי מיסים - את החוויה שחוו נשות העשירים העירוניות בשנות ה-30' של המאה הקודמת לעשירים הירוקים של המאה הזאת. למרבה הצער נעשה זאת תוך אימוץ הפרויקטים שיעילותם הכלכלית כשלה בעולם.