על-מנת להניע מהלך של שיקום יש להבין תחילה את הדבר הבסיסי ביותר: ליבת הפעילות של רכבת היא לשנע נוסעים ממקום למקום ולהביאם בבטחה ובדיוק זמנים אל יעדם. כל שאר המשימות אינן נמצאות בליבת העבודה. משום מה, על חברת
רכבת ישראל "הולבשו" נושאים כגון הקמת תשתיות ללא משאבים מקצועיים. עניינים שכאלה מצריכים כוח-אדם ניהולי אחר לגמרי. פעם היו ברכבת 500-200 עובדים לעומת 2,500 כיום, מתוכם כˉ200-150 נהגים. למרות שאסור להם לעבוד יותר משש שעות ברציפות, שחיקת הנהגים גבוהה וממילא גם התחלופה שלהם. במקום להתמקד בליבת פעילותה, התעסקה הרכבת גם בתשתיות, גם בשינוע נוסעים, גם בשינוע מטענים וגם בתחזוקה.
אין כוח-אדם מקצועי בתחום הרכבות היות שאין בישראל בית-ספר גבוה ללימוד מקצועות הרכבת. עובדים נשלחים לחו"ל כדי ללמוד נושאי תחזוקה. רבים מהמהנדסים שהשתלבו ברכבת הם מהנדסי מכונות/חשמל שתוך כדי עבודה לומדים את המקצוע (ללא כל פיקוח ורישיון) ו/או יוצאי מדינות מזרח-אירופה שם נלמד המקצוע, שמאז הגיעם ארצה "זרמו" מים רבים בכל הקשור לחידושים בתחומם – ספק אם הם עברו השתלמויות הקשורות לחידושים אלה. אין למעשה זיקה בין האקדמיה לרכבת.
משרד התחבורה לא הצליח עדיין ליצור שלוחה של מסלול ללימוד המקצוע הרכבתי בטכניון ובשאר המוסדות להשכלה גבוהה. אגף ההדרכה הוקם לפני כחצי שנה והוא נמצא בשלבי גיבוש. בינתיים יש ואקום בתחום המקצועי בנושא הכשרת פיתוח מנהלים. המהנדסים הטובים, שהיו השלד ההנדסי המקצועי של הרכבת, עוזבים בזה אחר זה את הרכבת בשל התרבות הניהולית והבטיחותית הקלוקלת, חדשים לא מגיעים בשל רמת השכר הנמוכה וחוסר אפשרות לקידום. מבנה השכר ברכבת ופירמידת הניהול אינם מתאימים לחברה מודרנית ופערי השכר בין ממונה לכפוף גבוהים. אין צורך לומר שלכפוף כמעט שאין הזדמנות להיות ממונה בשל העובדה שהממונים לא פעם 'מוצנחים' לתפקידם על-ידי ההנהלה (מחוץ לחברה) או על-ידי ועד העובדים.
גם הובלת מטענים אינה בליבת הפעילות ולא מעניינה של הממשלה לסבסד אותה – זה עסק רווחי.
כל חברת תשתיות שיש לה ניסיון יותר מהרכבת יכולה להרים פרויקטים תשתיתיים ברכבת, בין אם מדובר בחברה פרטית ובין אם בחברה-בת. מהנדסי הרכבת לא מבינים בניהול (ועל כך בהמשך), והידע שלהם לא ממש סייע להם בניהול פרויקטים כגון: הקו המהיר לירושלים (A1) שכה רבות דובר עליו, קו העמק (שאמור היה להסתיים ב-2009) והקו לכרמיאל (שאמור היה להסתיים גם כן ב-2009). יוצא-דופן הוא הפרויקט לבאר-שבע כי שם היה מנהל טוב, אך גם פרויקט זה מתבצע באיחור של שנתיים. אין מנהלי פרויקטים מתאימים ברכבת ובכלל היא אינה צריכה להתעסק בתשתיות אלא כאמור בליבת פעילותה. חלקם עזבו בשל תנאי התעסוקה הקשים, כאשר נוכחו שאת ההחלטות הסופיות מקבל הדרג הפוליטי ולא הדרג המקצועי ברכבת, למורת רוחם.
נוצר גם מצב בו התשתית התחזוקתית לא התפתחה במשך שנים. האם יעלה על הדעת שטיפול ב-100 קרונות כמו פעם יכול להינתן ל-800 הקרונות החדישים של היום. אומנם פה ושם הייתה התקדמות קלה ובנו מוסכים, אבל זה לא מספיק. בימים אלה בונים שניים נוספים וגם בכך אין די. ההחלטה על מיקום המוסכים גם נשלטת על-ידי הוועד - אם המוסך יהיה בדרום, לוועד העובדים בדרום תהיה יותר שליטה ולהפך.
ביקורות נאותות של תחזוקה במוסכים ובסדנות או של הקרונות והקטרים בחטיבת נייד, כמו גם השימוש בתקן ISO 9000 שלפיו עובדים בכל העולם, מסוכלים ע-ידי ועד חסר אחריות שמטיל אימה. היכן נשמע כדבר הזה? אחרי התאונה ברבדים הוקמה חטיבת בטיחות שלמה, בראשות עמוס גלרט, עם עובדים רבים. חוץ מלהוציא דוחות, אין לה תרומה משמעותית לחיזוק הבטיחות. לראיה, 60 תאונות ועוד כמעט-תאונות. במבחן התוצאה - אין בטיחות ראויה, וטוב עשה משרד התחבורה שהחליט לשים לזה סוף. נראה שהפעם מתכוונים לזה באמת. משרד התחבורה והעומד בראשו יודעים היטב כי לא יוכלו לרחוץ בניקיון כפיהם אם תאונה ובה יהיו עשרות הרוגים תקרה חלילה ברכבת.
לפני כשנתיים ביקר מומחה עולמי לנושא תחזוקת רכבות מקונצרן בומברדיה בסדנת הקישון. הוא אמר למנכ"ל
יצחק הראל: "אם אצלי היה מצב דומה - לא הייתי סופר עד 10, וסוגר מיד את הסדנה". מאימת הוועד דבר לא נעשה לסגירת הסדנה.
לכן בעסק הזה:
א. תאונה נוספת היא עניין של זמן,
ב. אם החברה לא תתאים עצמה לליבת הפעילות – היא תקרוס מאליה וזה מה שקורה, כי:
- אין כוח-אדם מיומן בתחום התחזוקה והתשתיות. באים מהנדסים טובים, שממנים אותם כמנהלי פרויקטים, אבל מה לעשות שניהול הוא מקצוע כשלעצמו. מהנדסים שלא הוכשרו לניהול מונו בשנים האחרונות לנהל פרויקטים ולכן פרויקטים רבים אינם זזים – פשוט כי לא יודעים לנהל אותם;
- אין תרבות של ניהול פרויקטים (איך למשל, במדינה מתוקנת רכש של 78 קרונות סימנס מתבצע על-ידי בן-אדם אחד?!);
- התרבות הארגונית לא שונתה ולא הותאמה למודרנה ולעתיד. בעשור אחד התחלפו 6-5 מנכ"לים, וכשנקלט מנכ"ל, עד שסוף-סוף נכנס לעניינים (ולוקח חודשים ארוכים כדי להיקלט) הוא הולך הביתה. כל מנכ"ל חדש בא ומשנה את הארגון מחדש. זה בלתי נסבל באף ארגון וודאי שלא בגוף בסדר גודל שכזה.