עשר שנים לאחר פרסום המכרז לרכבת הקלה בירושלים, ותשע שנים לאחר חתימת המדינה עם הזכיינית קבוצת סיטיפס, על חוזה זיכיון (נובמבר 2002) - מתברר שמבחינה משפטית אין אפשרות להפעלתה. כך בדיוק על-פי הצעת החוק לתיקון פקודת מסילות הברזל של משרד התחבורה מיום 31 בינואר 2011, הנידונה עתה בוועדת הכלכלה, ובה מצוין במפורש ש"מטרתה של הצעת חוק זו היא ליצור תשתית משפטית הנדרשת לשם הפעלתה של רכבת מקומית". ועל כך נאמר: הפרטה כדת וכדין. שלומיאליות מוחלטת של הממשלה ושל הזכיין, ואין פוצה פה ומצפצף, כולל התקשורת. גרוע מכך, הצעת החוק של משרד התחבורה אינה עוסקת רק בתיקון בעיות הרכבת הקלה, אלא גם בהפרטת הרכבת. וזאת לאחר ששר התחבורה ישראל כץ הכריז לפני כשנה כי קווי הרכבת בישראל לא יופרטו, והוא דבק בגרסתו גם עתה, וטוען כי כל כוונתו היא לפעול לשיפור הבטיחות ברכבת. הצעת החוק עלתה לדיון דחוף בוועדת הכלכלה בתואנה כי הבסיס המשפטי לפעילות הרכבת הקלה לוקה בחסר. בחודש יוני 2011 התקיימו שני דיונים בוועדה בנוכחות נציגי חברת סיטיפס, ושניהם נסבו סביב הרכבת הקלה. לדברי יו"ר הוועדה כרמל שאמה, "משרד התחבורה הציג בפני הוועדה צורך ברור ומיידי להשלים את החקיקה כדי לאפשר את הפעלת הרכבת הקלה בירושלים....הצעת החוק שבפנינו בעצם מבססת נורמה חקיקתית שאמורה להסדיר רישוי, נהלי הפעלה ופיקוח וענישה בכל מה שקשור להפעלת הרכבת הקלה." אלא שבהזדמנות זו מבוצעים גם שינויים אחרים המשמעותיים להפרטת הרכבת. עו"ד חוה ראובני, סגנית בכירה ליועצת המשפטית במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, הסבירה בדיון כי "הצעת החוק שבפנינו עניינה ברגולציה של הרכבת הקלה....בהזדמנות חגיגית זו, אנחנו עושים מספר תיקונים חיוניים לפקודת מסילות הברזל, לעניין הרכבת הכבדה, לסלק מספר אנכרוניזמים שאי-אפשר לחיות איתם, כולל התייחסות לסמכויות שניתנות לרשות הנמלים והרכבות, שעברה מן העולם כבר לפני מספר שנים. איך להגיד זאת בעדינות, הדברים אינם מדויקים. בניגוד לטענתה של עו"ד ראובני, לא מדובר רק בסילוק מספר אנכרוניזמים שלא ניתן לחיות איתם, או בתיקון טכני או קוסמטי קל, אלא במספר שינויים מהותיים בפקודת מסילת הברזל ברכבת הארצית, שאין להם דבר וחצי דבר עם רשות הנמלים והרכבות, אבל יש להם משמעות למהלך של הפרטת הרכבת. וכל זה עובר בשקט מתחת לשולחן. לדוגמה, על-פי המצב כיום רשאי השר, באישור הממשלה, להעניק זיכיון ובו סמכויות לבנייה, להפעלה ולניהול של רכבת מקומית, לחברה הרשומה בישראל שאינה הרשות ושלרשות אין אמצעי שליטה בה. על-פי סעיף 29 בהצעת החוק הנוכחית "מוצע להבהיר כי זיכיון כאמור יכול שיינתן לעניין כל אחת מהפעולות האמורות (בנייה, הפעלה או ניהול של מסילת ברזל מקומית)." שינויים אלו, המתייחסים לכאורה לרכבת המקומית בלבד, אינם קשורים כלל לרשות הנמלים והרכבות, וניתן באמצעות שינוי ניסוח קליל להתאימם גם לרכבת הארצית. ואכן, כדברי עו"ד ראובני, הצעת החוק "לא באה לבצע רגולציה רק לרכבת הכבדה, אף כי גם זו דרושה וגם זו תובא בהזדמנות קרובה לאישורה של הוועדה." השינוי המוצע בסעיף 29, מופרך גם משיקולים עסקיים ניהוליים. פיצול הפעילות של הרכבת המקומית יגרום לנקודות חיכוך רבות בין הגופים השונים שיעסקו כל אחד בנפרד בבנייה, בהפעלה ובניהול מסילת הברזל המקומית. נציין רק כדוגמה את קביעת המועדים לאחזקת המסילה והקרונות. לא ברור מה הקו המבדיל בין הפעלת הרכבת המקומית לבין ניהולה, האחריות לתחזוקת המסילה, וכיו"ב. אולם לשינוי זה יש היגיון (מוטעה) כאשר הוא מכוון להפרטת מערכת הרכבות הארצית. שם, על-פי חסידי ההפרטה, יש להפריד בין ניהול התשתית המסילתית של הרכבת, הפעלת רכבות הנוסעים, הפעלת רכבות המטענים, התחזוקה, והנדל"ן של הרכבת. אם זה נשמע מוגזם או פרנואידי, אציין ששינוי זה תואם טיוטא קודמת משנת 2010 של הצעת החוק. בדברי ההסבר להצעה נכתב כי הצורך לכך נוצר "לאור השאיפה להכניס גורמים עסקיים לתחום התחבורה המסילתית ולאפשר תחרות בתחום זה". עוד אציין שמטרת הצעת החוק הייתה פיצול חברת רכבת ישראל לשלוש חברות. חברת התשתיות, חברת הפעלה וניהול רכבות הנוסעים, וחברת רכבות המשא והמטענים. וזוהי גישת הפרטה הדומה, הפלא ופלא, למודל ההפרטה הבריטי שכידוע נכשל כישלון חרוץ. כדאי להתעורר לפני שיהיה מאוחר מדי.