גשמי הברכה הרוו את אדמתנו הטובה ועכשיו אנו מיטלטלים במכוניותינו לעבודה ולקניות על גבי מכסי הביוב שחשפו והגביהו טיפות המים הברוכות, לאחר ששטפו את שכבת האספלט העליונה מן הכבישים. אם אנו נאלצים לנסוע בקביעות בכבישים בין-עירוניים, עלינו לבחור באחת משתי רעות: לנוע באיטיות במסלול ימני אחרי משאיות עמוסות עומס יתר ואיטיות להחריד ולפקוח עין שלא ניתקל במישהו שחונה או תקוע בשוליים הצרים של הכביש, או לנוע במסלול השמאלי, המהיר יותר, כשמשאיות ריקות או אוטובוסים נהוגים בידי חאפערים מופקרים מתקרבות אלינו מאחור וכמעט נוגעות בנו כדי לסלק אותנו ימינה. אפילו בכביש 6, האמור להיות טוב ובעל שוליים שקטים, אתה נוסע לאורך קטעים ארוכים שאין בהם שוליים כלל, עד שנושמים לרווחה כשרואים את השלט המנחם: "שול". גם כביש 6, כמו כבישים רבים אחרים, משנה כל העת את מספר הנתיבים שלו משניים לשלושה ושוב לשניים, מה שגורם לזרם המכוניות להתנהג כמו זרם מים שמעבירים אותו בצינור שעוביו משתנה בקטעים שונים.
מצב זה אינו ייחודי לתחום התחבורה בלבד, אלא הוא משקף קו אופי לאומי: חוסר יכולת של חשיבה על תשתיות. זוהי מורשת הגלות, שבה לא על היהודים היה לדאוג לדרכים ולמסילות ברזל אלא רק להשתמש בהם. לעם ישראל היו תמיד רופאים, אנשי רוח, הוגים, תיאולוגים, סופרים, משוררים, משפטנים, עיתונאים, פסיכולוגים, פיזיקאים (בעיקר בתחום הפיזיקה התיאורטית), וזהו המצב גם כיום. מי שקורא כל ספר מעודכן על חקר היקום ועל אסטרופיזיקה, מתרשם מריבוי השמות היהודיים הנושאים דברים באותם כינוסים בינלאומיים הנערכים בפרינסטון או במצפי הכוכבים הגדולים ושבהם דנים בנושאים כמו האם היקום מתפשט, מתכווץ או נשאר כמות שהוא והאם יש להשאיר את הקבוע הקוסמולוגי של איינשטיין בתוך המשוואות המתאימות או להוציאו מהן. בדברים כאלה אנו חזקים. אבל בסלילת כביש טוב עם צינור ביוב איתן מתחתיו או איזו מסילת ברזל שרכבת יכולה לעבור בה בלי להעיף בדרכה לאוויר כמה מכוניות - אנו חלשים מאוד. יש להודות על האמת: בשביל זה אנו זקוקים לגויים. ובאמת כששואלים את הגויים על התנועה בישראל הם פורצים בצחוק. כשנשאל עם סיום תפקידו מי שהיה מפקד "יוניפיל", איך הוא רואה את ישראל, השיב כי בנסיעותיו התכופות ממפקדתו בראש הנקרה לחיפה עבר בכל פעם 41 רמזורים ובכולם עמד באור אדום.
מונח לפנַי לוח של משחק מתקופת המנדט: "ריכוז" (או "מונופול" בפי רבים). לא ניתן להתעלם ממרכזיותה של הרכבת בארץ ישראל, כשמסתכלים על לוח זה שבאחת מפינותיו עומדים המשחקים ונותנים לרכבת לעבור. גם באיורים שבתוך המסגרת שעליה מזיזים המשחקים את ה"חיילים" שלהם, בולט ציור של קטר הדוהר על פני נוף ארץ ישראלי, דקלים, ישובים, שומר על סוס ושדות. בתקופת המנדט אפשר היה לנסוע ברכבת לעמק יזרעאל, לעפולה, לבית שאן וגם לביירות, לדמשק ולאלכסנדריה של מצרים. כיום בקושי אפשר לנסוע בה לירושלים, וגם אותם קווים שקיימים באזור המרכז סובלים כל העת מתקלות טכניות, עיצומים ושביתות.
בסין, יפן ואירופה נעות כיום רכבות המציבות תחרות של ממש למטוסים, ואנשים מעדיפים לעלות בהן ולנסוע ממרכז עיר למרכז עיר בלי להתייגע בנמלי תעופה ולעבור בדיקות ביטחוניות מתישות. מדוע שלא נניח ל"שר האנרגיה והמים" שלנו, ל"
שר התחבורה", ל"שר לביטחון פנים" (המרכאות מסמלות את העובדה שאין להם סמכויות בתחום התקציב) ולשאר העסקנים להקדיש את כל זמנם, ולא רק את רובו כפי שהם עושים עכשיו, להתבטאויות פוליטיות ומפלגתיות, ובמקומם להזמין אלינו את שר התחבורה לשעבר של סין, או של צרפת, לתת לו משימה מוגדרת של הקמת רכבת בישראל, להעמיד לרשותו מראש תקציב מוגדר ולתת לו סמכויות לבצע את המשימה מתחילתה ועד סופה כשבידו תהיה עליונות משפטית ומנהלית עודפת על פני כל רשויות המדינה בתחום שעליו הוא מופקד. ללא פעולה דרסטית מסוג זה, נוכל להמשיך עוד ימים רבים לקנא בקזבלנקה, שבה נסלל קו חדש של רכבת קלה חדש באורך 16 ק"מ תוך שנה והוא פועל ביעילות, לעומת ירושלים שסללה קו רכבת קלה קצר יותר במשך שמונה, ויש אומרים שתיים-עשרה שנה, ועליו מזדחלת לה הרכבת כמי השילוח ההולכים לאט.
