בשבוע שעבר נתן ריצ'רד ברנסון דחיפה למיזם הרכבת העתידנית של אלון מאסק. היפרלופ1 היא המובילה מבין מספר חברות העובדות על רכבת מונעת בכוח מגנטי, שתוכל להתחרות בחברות התעופה. ברנסון הודיע על השקעה בחברה, בסכום שלא פורסם, ואשר הביא את ההון שגייסה עד כה ל-186 מיליון ליש"ט.
מאסק – מייסד פייפאל בעלי חברת המכוניות האוטונומיות טסלה – השיק את המיזם בשנת 2013. הוא מדבר על תעלה באורך של 404 ק"מ שתחבר בין לוס אנג'לס לסן פרנציסקו, ועל רכבת שתעבור את המרחק ב-35 דקות במקום ב-6.5 שעות כיום. מוקדם יותר השנה, מזכיר גארדיאן, היפרלופ1 ביצעה נסיעת מבחם ראשונה בנבאדה והגיעה למהירות של 200 קמ"ש; היעד הסופי הוא קרוב ל-1,000 קמ"ש.
מאסק לא עוצר. בחודש יולי הוא הודיע, כי חברת הכרייה בורינג שבבעלותו הגיעה להסכם בעל-פה עם הממשל על כריית מנהרה בין ניו-יורק לוושינגטון. הבית הלבן מצידו אמר, כי מדובר בשלב זה רק ב"שיחה מבטיחה". העבר של מאסק ראוי שיקחו אותו ברצינות, אומר העיתון, אבל גם ההשקעה של ברנסון לא השקיטה את המבקרים הטוענים, שאיש מן המעורבים בתוכנית לא לקח ברצינות את הקשיים העצומים שהיא מעוררת.
למרות שהרעיון נראה מהפכני, הוא מבוסס על כמה עקרונות ותיקים. התוכניות של מאסק מתארות את הקרונות (בצורת קפסולות) הנדחסות ונדחפות בידי מאווררים חשמליים, היוצרים לחץ אוויר גבוה ומעבירים אותן בתוך מנהרות בלחץ נמוך. מערכות דומות, המשתמשות בכוח מגנטי, מצויות מזה זמן רב בשימוש ביפן, סין ו
קוריאה הדרומית; השימוש בלחץ אוויר להעברת חפצים בתוך מנהרות ידוע מזה 150 שנה. מובן, ששימוש באותה טכנולוגיה כדי להעביר אנשים למרחקים גדולים, מציב אתגרים הנדסיים ובטיחותיים חסרי תקדים. למשל: המערכות יוצרות חום כבד, והמנהרות יושפעו בצורה משמעותית מן השמש החזקה הזורחת בקליפורניה.
הבטיחות היא העדיפות הראשונה במעלה לכל מערכת תחבורה, ומומחים אומרים שהמיזם של מאסק טרם הסביר כיצד יטפל אפילו בתקלות פשוטות בלא לסכן חיי אדם. מאחר שמדובר במערכת חדשה לחלוטין, ההערכה היא שיידרשו שנים רבות – אולי אפילו שני עשורים – של ניסויים על-מנת להבטיח את הבטיחות. ואחרי הבטיחות יהיה צורך להבטיח את הנוחות; יש המכנים את היפרלופ1 "מנהרת הקאה", משום שזה מה שצפוי לקרות לנוסעים במעברים החדים בין עצירה לבין מהירות אדירה ובחזרה. מאסק מדבר על הגעה למהירות שמעל 1,000 קמ"ש בתוך 70 שניות, מה שיפעיל על הנוסעים לחץ הדומה לזה שבתא טייס.
בעיה נוספת: מרכיב ה-NIMBY. מדובר בתופעה חברתית ידועה, "לא בחצר האחורית שלי": מעטים מאוד, אם בכלל, מתושבי קליפורניה יסכימו שמנהרות כאלו יעברו מתחת לבתיהם. מדובר באיזורים מאוכלסים בצפיפות בהם הקרקע יקרה במיוחד, ולהתנגדויות התושבים יהיה משקל ניכר. הפרויקט גם יידרש לבחון את ההשפעות על הסביבה ולהתמודד איתן – וגם זה יארך שנים.
ונניח שכל הבעיות ייפתרו ותהיה רכבת שכזאת; הבעלים יצטרכו להתגבר על החשש האנושי הטבעי ממשהו חדש. 30% מבני האדם מודים שיש להם חשש כזה או אחר מטיסה, למרות שזהו אמצעי התחבורה הבטוח ביותר – וכעת יציעו להם למעשה סוג חדש של מטוס, אבל על הקרקע. מאחר שהרעיון חדש, אין עדיין סקרים הבוחנים את יחס הציבור אליו. אבל אולי אפשר ללמוד מההתייחסות לרעיון המכונית האוטונומית: 78% מהאמריקנים אמרו שיפחדו להיכנס למכונית כזו, ו-54% ירגישו פחות בטוחים אם היא תסע לידם.
לבסוף, אומר גארדיאן, יש עוד גורם קטן: המחיר. בשנת 2013 צפה מאסק שהפרויקט בין לוס אנג'לס לסן פרנציסקו יעלה 6 מיליארד דולר. מאז המחיר הוכפל מספר פעמים. כל מייל (1.6 ק"מ) של הרחבת הרכבת התחתית בלוס אנג'לס, פרויקט המבוצע כעת, עולה כמיליארד דולר. מאסק מאמין שהוא יוכל לצמצם את העלויות בעשרות אחוזים על-ידי הקטנת המנהרות וחפירתן משני הצדדים. רוב המהנדסים חושבים שזה לא מציאותי; אחד מהם אמר שהוא מסווג את הרעיון ב"קטיגוריית הבולשיט". חוץ מזה, הקטנת המנהרות פירושה פחות נוסעים או יותר קרונות שיסעו קרוב זה לזה ויגבירו את סכנת ההתנגשות.
