מאז הופעתן של חברות סופר-זולות כמו ספיריט, מסביר הטיימס, החדשנות היא בעיקר בתחום המחירים. חלוקתו למקטעים – תשלומים נפרדים תמורת בחירת מקום, מזוודה, מטען יד, כרטיס מודפס, עלייה למטוס מוקדמת – גרמה למחיר הממוצע לרדת. הדבר אפשר ליותר אנשים להשתתף בסבל של הטיסות, מעיר העיתון בציניות.
באופן הגיוני, הנוסעים רוצים יותר ממה שהכניסה ג'ט-בלו לענף. המנכ"ל רובין הייז הבטיח שהמיזוג עם ספיריט יעניק יותר נוחות ושירותים משופרים. משרד המשפטים, בהתנגדותו למיזוג, טוען שאחריו ג'ט-בלו לא תוכל להיות חדשנית כמו לפניו. החברה אינה יכולה לדמיין שהיא תהיה שונה, אבל כאשר חברות גדלות או מתחילות לבצע רכישות משמעותיות, לא בהכרח הן מביאות איתן את תרבותן. ראו מה קרה לכוכבי ההיי-טק כאשר הפכו לענקים.
מבט פרוזאי יותר יטען, כי ג'ט-בלו רוכשת נכסים כדי לגדול. לספיריט יש 190 מטוסי איירבס-320 ולא פחות חשוב – טייסים. הדבר יאפשר לג'ט-בלו לצמוח מהר יותר מאשר לבדה, גם אם במחיר גבוה. קרוב לוודאי שספיריט תיעלם בעוד כמה שנים – והציניקנים יאמרו שזה לא רע, בהתחשב בכך שהיא ידועה לשמצה באיחורים.
לג'ט-בלו גדולה יותר תהיה פחות סיבה לחדשנות, משום שיהיה עליה לחץ מוגבר לשמר את נתח השוק המוגדל שלה. מיזוגים של חברות תעופה יוצרים מרכזי פעילות ענקיים המעלים את המחירים. ברגע שיש להן כזה כוח שוק, מדוע שחברות יגבו פחות מכפי שהלקוחות מוכנים לשלם? וול סטריט מצידו תמיד דורש משמעת בתפוסה כדי להגן על הרווחיות; ג'ט-בלו מתכננת לגייס חוב ב-3.4 מיליארד דולר כדי לרכוש את ספיריט. וזה אומר, שהיא תתקשה להישאר נאמנה לטבע החדשני שלה.
בהתחשב בהצלחות העבר של מיזוגים בענף התעופה, יש לג'ט-בלו סיכוי טוב להתגבר על התגברות הממשל. אבל ג'ט-בלו גדולה יותר תהיה מחסום גבוה יותר בפני יצירתה של ג'ט-בלו עתידית – וזהו מצב בלתי רצוי. בעידן הסילון שלאחר מלחמת העולם השנייה, השמים היו הגבול. היום מתברר שהשמים מוגבלים מאוד, והמיזוג בין ג'ט-בלו לבין ספיריט יגביל אותם עוד יותר.
