דומה שהדיון סביב תוכנית הענק של מטרו בגוש-דן, הולך והופך להיות מדיון תחבורתי גרידא לסמן חברתי מובהק. ראשונה לכך הייתה שרת התחבורה לשעבר, מירי רגב, שטענה כי במקום להשקיע סכום עתק של 170 מיליארדי שקלים במדינת תל אביב, עדיף להשקיע אותם בפריפריה, כולל בשיפור מערכת התחבורה בכלל והרכבת הבין-עירונית בפרט, שתקצר את זמן הנסיעה בין מרכז הארץ לבין צפונה ודרומה.
אחר כך התפתח דיון, מקצתו תחבורתי וכלכלי מקצועי, מקצתו בנוי על תפיסה חברתית מובהקת, שמא עדיף במקום להפוך את תל אביב ובנותיה של קרביהן למשך כ-40-30 שנה (וזו עוד תחזית אופטימית...) ובד בבד להתעסק עם אינסוף תביעות של ירידת ערכי נכסים הצמודים לקווי המטרו, עדיף להשקיע סכומים פחותים בהרבה בפתרונות תחבורתיים זמינים, דוגמת הוספת עוד עשרות נת"צים, הוספת מאות אוטובוסים חשמליים, קלים ומהירים וכיו"ב פתרונות תחבורתיים זמינים, זולים ואפקטיביים יותר.
ובימים האחרונים התבקשנו, ממש לא במפתיע, בעקבות התנגדות גורפת של שלוש עיריות בשרון הדרומי, רעננה, הוד השרון וכפר סבא, שלושתן מאופיינות בחתך סוציו-אקונומי גבוה, לסלילת קווי המטרו בתחומן. התנגדות העיריות לפרוטוקול נבעה בעיקרה לאו-דווקא משיקולים מקצועיים גרידא, אלא מהתנגדויות גוברות והולכות, כולל הפגנות, של תושבים שבתיהם "זכו" להיות ממושקים לקווי המטרו, או אפילו יצטרכו להיהרס לטובת תחנות או קווים עתידיים.
וכאן התרחש "טוויסט" מעניין בעלילה. מנהל התכנון שאמון כידוע על קידום התוכנית, הודיע במפתיע, ספק איום ממשי, ספק איום טקטי, כי אם התנגדות אותן שלוש עיריות "עשירות" תמשך, הוא יבטל את תוכנית המטרו אל מעבר למחלף גלילות צפונה (כלומר, המטרו לא יגיע לכל ערי השרון הדרומי, רמת השרון, הרצליה, רעננה, כפר סבא והוד השרון), ויפצל את תוכנית המטרו כך שיושם דגש על ערי גוש-דן עצמו, ובמיוחד שכונות וערי גוש-דן הדרומיים, שם התושבים נזקקים מן הסתם יותר לתחבורה ציבורית.
וכאן נשאלת השאלה: האם הטיעון, הלגיטימי לכשעצמו, שאותו מביא מנהל התכנון, אינו שומט בפועל את ההיגיון שמאחורי תוכנית המטרו. האם, לדוגמה, לא היה כדאי להשקיע סכומים קטנים בהרבה, בוודאי לא מאות מיליארדים, בשיקום התשתיות הרעועות של שכונות דרום תל אביב, יפו וכו', להעביר סוף-סוף את הדירות המצויות בסטטוס של מושע ברשם המקרקעין, לשדרג את כל מערך הכבישים, המדרכות, התאורה והגינון, ובד בבד לקדם מערכת תחבורה ציבורית יעילה, זמינה וידידותית, דוגמת אוטובוסים קלים ומהירים (BRT) בד-בבד לשיפור נושא הנת"צים?
אדגיש כי בתקופת הביניים של הקמת המטרו, ובהמשך לקווי הרכבת הקלה, ובמיוחד הירוק והסגול ששניהם עוברים בשכונות הדרומיות של גוש-דן, מי שיסבול יותר מכל מהעבודות, שכאמור יימשכו על פני עשרות בשנים, יהיו דווקא תושבי השכונות הדרומיות והעניות יותר. ובמילים האחרות, אם וכאשר הרכבת הקלה והמטרו יגיעו אל סיומם המיוחל, יהיה זה, בשונה מהדוגמה של רעננה, כפר סבא והוד השרון, לאחר פגיעה אנושה לא רק במי שגר בסמוך לרכבת, אלא בכלל התושבים שגם כך לא נהנים מי יודע מה מאיכות חיים סבירה.
ותושבי השכונות הדרומיות, בשונה מאלה של ערי השרון הדרומי, אינם מצוידים כהלכה בסוללה של עורכי דין, קשרים ולחץ על ראשי הערים ואינם יודעים להתארגן כפי שעמיתיהם ה"צפונים העשירים, יודעים גם יודעים. והאם החלטת מנהל התכנון להמשיך את המטרו תוך דגש על המרחב הדרומי של גוש-דן, מבוססת על כך ש"מצפון תפתח הרעה" ואילו "מדרום תפתח הטובה"?
ועל כן, נוצר כאן תהליך מעניין בו תוכנית המטרו, עוד לפני שבכלל החלה, הפכה לאבן בוחן חברתית מהמעלה הראשונה של פני החברה הישראלית. ואולי רק בשביל כך שווה היה ליצור אותה, גם אם ערכה התחבורתי והכלכלי מוטל מאוד בספק?