מיכל גלברט מצדדת בהפחתת השימוש בתחבורה הפרטית לטובת האלטרנטיבה העדיפה - "תחבורה שיתופית" כמו: אובר, ויה או חברות הקורקינט השיתופיות, שתקדם את המטרה של הפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים. היא גורסת שלעולם לא תהיה תחבורה ציבורית טובה ויעילה 24/7 בשל שעות הלילה, סופי שבוע ואזורים מרוחקים. לכך יש לענות כי תחבורה בסופי השבוע, כמו גם בשעות הלילה תיתכן הן על-ידי הוספת קווי שירות, כמו גם קווים ייעודיים של העיריות המכונים "קווי שבת".
יחסה של גלברט לקורקינטים המשותפים הוא ממש מיתולוגי מעצם גרסה ש"עם אסדה נכונה ואכיפה נטולת פשרות ניתן לצמצם את הנזק, ובמקביל ליהנות מהזמינות היעילות והתועלת הרבה שהם מביאים". אולם הבעיה מתחילה שאין בתל אביב מערכת שבילי אופנים וקורקינטים ראויה ומתאימה, וסימון "שבילי אופנים" על גבי מדרכות העיר, כמו למשל ברחוב אבן גבירול, מסכן ממש את הולכי הרגל מצד הנוסעים עליהם כחוק, מעצם ההצמדה לתחנות האוטובוסים.
שנית, מהתכתבות עם
משרד התחבורה התברר לי שאין ביטוח לא לרוכבי הקורקינטים, ולא למי שעלול להיפגע מהם. זו רשלנות פושעת ממש! שלישית, הבעיה המרכזית מבחינת הקורקינטים איננה חסימת מדרכות או כניסות לבניינים, אלא אי-דרישת כישורי נהיגה עליהם מצד רוכביהם, כפי שגם גילאי עשרה יכולים לרכוב על אופנים חשמליות בסיכון עצמם ואחרים בעיקר הולכי רגל. לכן בעיר כמו ניו-יורק העירייה אוסרת שימוש בקורקינטים ואופנים חשמליות, והיא איננה היחידה.
טרם התייחסתי גם לכישלון הבאבל דן - "80% מהנסיעות שלי אני נוסע כמו מונית ספיישל" (מירב מורן דה מארקר 13.8.19), כמו גם הקאר טו גו ש"רוב המנויים משתמשים במכונית השיתופית על חשבון רכיבה באופנים, הליכה או נסיעה בתחבורה הציבורית" (מירב מורן, דה מארקר 1.9.19), כמו גם הדורסניות של אובר (מירב מורן, דה מארקר מיום 8.8.19).
מדיניות התחבורה בת"א היא של טלאי על טלאי. פעם מרחיבים את הכביש באבן גבירול לטובת מכוניות, אחר כך מעודדים רכיבה על אופנים על-ידי תלת אופן, אחר כך נסוגים לטובת קאר טו גו והקורקינטים והאופנים החשמליות. במדינה נורמלית היו מחייבים ידע מעשי ולא רק תאורטי מצד כל סוגי הרכבים, כולל חיוב בהתקנת מספר לצורך זיהוי הרוכב.
