לא צריך להיות גאון כלכלי על-מנת להבין שהשקעה בתשתיות בכלל, ותשתיות תחבורה בפרט, הינה מנוע צמיחה חיוני ובמיוחד בעת משבר כלכלי. הבריטים היו הראשונים להבין זאת עוד במאה ה-19, כשעשרות שנים בודדות לאחר המצאת הרכבת, רושתה אנגליה כולה ברשת מסילות ברזל ובד בבד, לקראת סוף אותה מאה וראשית המאה ה-20, הוקמה הרכבת התחתית המיתולוגית של מטרופולין לונדון, הישג טכנולוגי עצום לאותם הימים, שגם הייתה לו בהשפעה כלכלית מרחיקת לכת להפיכת לונדון לבירה הפיננסית העולמית של אותם הימים.
האמריקנים, כמו תמיד בגדול, למדו מעמיתיהם הבריטים, כשרשת מסילות הברזל שהוקמה בימי "המערב הפרוע", במחצית השנייה של המאה ה-19, יצרה בפועל את השליטה שלהם על מרחבי ארצות הברית כולה, "מחוף לחוף" ובהמשך, בשנות ה-30 וה-40 של המאה ה-20, ידעו לצאת היטב מהמשבר הגדול, כשרשתו את כל המרחבים העצומים ברבבות קילומטרים של אוטוסטרדות, מה שהקל מאוד על הממשק בין כל חלקי ארצות הברית, והייתה לו תרומה מכרעת לצמיחה הכלכלית המהירה שאפיינה את ארצות הברית של מחצית המאה הקודמת.
למדינת ישראל ישנם את כל הנתונים האידאלים לפיתוח מערכת תחבורה לעילא ולעילא. להלן 10 תובנות לתשומת ליבם של מקבלי ההחלטות:
ראשית, ישראל הינה מדינה מאוד קומפקטית בשטחה, לשם השוואה - קטנה פי 25 מצרפת, פי 15 מאיטליה ופי 6 מיוון, שלוש מדינות אירופיות שנהנות ממערך תחבורה משובח בהרבה. שנית, ישראל הינה מדינה הפרושה לאורך ועם נתונים טופוגרפיים נוחים, מה שמקל מאוד על פיתוח רשת תחבורה כהלכתה.
שלישית, רוב האוכלוסייה בישראל מתרכזת במרכז המדינה, בשטח שגודלו ככפליים לערך מטרופולין לונדון. רביעית, כנ"ל רוב מקומות העבודה, ובמיוחד בתעשיית ההייטק ותעשיות מובילות אחרות, מרוכזות במרכז המדינה.
חמישית, באופן יחסי מרושתת המדינה בכבישים בין-עירוניים באורך כולל של כ-20 אלף קילומטרים, נתון בהחלט מספק. כמעט ואין צורך לסלול יותר ויותר כבישים, להוציא אולי את השלמת כביש "חוצה ישראל", אלא להתמקד בעיקר בשדרוג ואחזקת המערכת הקיימת.
שישית, עם זאת, וביחס לנתוני אורך הכבישים, קיים פער הולך וגדל בינם לבין מערכת התחבורה הציבורית שהינה מיושנת ואנכרוניסטית, מה שמהווה את הגורם המרכזי לפקקי המכוניות העצומים הנוצרים מידי בוקר ואחר-הצהריים, זאת כתוצאה מהעדפה מוחלטת של המכונית הפרטית על פני תחבורה ציבורית.
שביעית, יתרה מכך: למערכת תחבורה ציבורית בעת הזאת יתרון כפול ומכופל - גם חסכון עצום ביוממות, זמני נסיעה מהבית לעבודה, וגם אפשרות מיידית לספק תעסוקה טובה לרבבות רבות של ישראלים שכעת מובטלים או מצויים בחל"ת.
שמינית, פיתוח תחבורה ציבורית כהלכתה, מחייב מתן עדיפות מוחלטת לתחבורה ציבורית בכל מקום ומקום. אין די בנת"צים, שכבודם במקומם מונח. רק הגבלות משמעותיות ביותר על תחבורה פרטית, ובמיוחד בכניסות והיציאות מהמטרופולין, הינם הכרח בל יגונה לשינוי התפיסה הקיימת של העדפת רכב פרטי לעומת תחבורה ציבורית.
תשיעית, אם נרצה להצליח במהפיכה זו של מעבר מהמכונית הפרטית אל האוטובוס המהיר או אל הרכבת הקלה, שומה עלינו להעניק לתושבי ישראל תחבורה ציבורית איכותית, מודרנית, מפנקת אפילו והכי חשוב, יעילה שמגיעה "על הדקה" לכל מקום ומקום.
עשירית, תחבורה ציבורית טובה תחסוך מדי שנה מיליארדים רבים למשק הישראלי, שלא לדבר על שדרוג באיכות החיים של האזרחים, וכמובן תרומה לא מבוטלת לקיצור זמני הנסיעה בין המרכז לבין הפריפריה, מה שללא ספק יסייע בעתיד לפיתוח כלל חלקי המדינה. לתשומת ליבם של מקבלי ההחלטות.
