מאחורי הצהרת שרת התחבורה מירי רגב, כי תעדיף רכבת לאילת ולקריית שמונה על פני מטרו בתל אביב, עומדת התמודדות מעניינת בין שתי תפיסות שונות ואף מנוגדות:
האם על מדינת ישראל להשקיע במהלך העשור הקרוב, ובכלל, מאות מיליארדי שקלים בתוכנית ענק כמו המטרו, שאמורה לפתור את בעיית התחבורה במטרופולין גוש-דן המורחב, "מדינת תל אביב", אם תרצו, או שמא עדיף להניח תוכנית זו בצד לטובת המשך פיתוח התשתיות שיקרבו את הגליל והנגב למרכז הארץ?
דילמה לא פשוטה
מחד-גיסא אין ספק שהמטרופולין הענק, שסביב שנת 2050 ימנה כ-12-10 מיליון תושבים(!) זאת מתוך כ-18-16 מיליון תושבים שיתגוררו אז בישראל, יהיה זקוק למערכת היסעים המונים משוכללת ומודרנית שתקיף את כל המטרופולין ותאפשר ממשק מיידי מהבית לעבודה, לקניות ולבילוי, לכל מיליוני היוממים שיתגוררו בצפיפות מרובה בעשרות ערים ויישובים במרכז הארץ. תהיה לכך, ללא ספק, משמעות כלכלית מרחיקת לכת, חסכון עצום בעלויות ופקקים למשק הישראלי, שיפור דרמטי באיכות החיים של האזרח הממוצע ובכלל, תראו לי כיום מטרופולין שאין בו מטרו או מערכת היסעים כהלכתה?
לתוכנית המטרו תהיה גם השפעה לא מבוטלת על השבחת ערכי הנדל"ן ב"מדינת תל אביב" במיליארדים רבים של שקלים, שיקול שהינו ללא ספק משמעותי לא פחות מהשיקול התחבורתי נטו. ניתן יהיה באמצעות המטרו לשחרר עתודות קרקע משמעותיות לטובת בנייה, שלא לדבר על השבחת מתחמים קיימים ובמיוחד אלה המצויים ברדיוס הליכה אל תחנות קווי המטרו העתידית. המטרו, ללא ספק, תייצר ביקושים משמעותיים לדיור בשכונות ומתחמים רבים שכיום הביקוש אליהם נמוך יחסית, זאת בשל העובדה שאינם ממומשקים כהלכה אל מקומות העבודה, הקניות והבילוי של הכרך הגדול.
מאידך-גיסא, ועל-פי הערכות מתונות שמתעדכנות מדי חודש בחודשו, עלות פרויקט המטרו עשויה להתקרב לסכום הדמיוני של 200 מיליארדי שקלים (ובעברית פשוטה: מאתיים אלף מיליוני שקלים...) שזה יותר מכפליים מהנזק שגרמה עד כה לתקציב המדינה מגיפת הקורונה, וקרוב למחצית מתקציב המדינה השנתי. סכום עצום זה, יש להדגיש, אינו כולל בתוכו נזקים עקיפים שעדיין לא גולמו כלל ועיקר בתוכנית, דוגמת הצורך ל"הזיז" אלפים רבים של בניינים ברחבי גוש-דן לטובת המטרו וכמו גם העובדה שנחשפה לאחרונה כי ברדיוס מסוים מקווי המטרו לא ניתן יהיה בשום פנים ואופן לבנות מגדלים או בנייה רוויה משמעותית.
גורם מרתיע נוסף, שאין להתעלם ממנו, הינם הפקקים האדירים שילוו את "מדינת תל אביב" לאורך עשרות שנים ארוכות כנצח שילוו את הקמת המטרו. פקקים אלה גם יעלו הון תועפות למדינה, יחבלו בפעילות העסקית וכמובן באיכות החיים של תושבים רבים וטובים, שמן הסתם, ייזכרו בגעגועים בהקמת הקו האדום הראשון של הרכבת הקלה, שייראה כמו טיול בוקר קליל לצד הבוקה ומבלוקה של הבלגאן שישתרר עם הקמת המטרו.
וכעת, לגבי הרכבת לקריית שמונה ואילת. ראשית, אין ספק שישראל, כמו כל מדינה "נורמלית" אחרת, צריכה וחייבת נגישות תחבורתית טובה אל כל חלקיה, כולל הפריפריה הנידחת והרחוקה ביותר. אין שום סיבה, למשל, שקרית שמונה, 70 שנה לאחר הקמתה, תמשיך להיות עיירה שכוחת אל שזוכה מפעם לפעם לביקורים של פוליטיקאים חובבי פלאפל ואין שום סיבה שזמן הנסיעה מאצבע הגליל למרכז הארץ לא יהיה יותר משעה עד שעה וחצי באמצעות רכבת מהירה ישירה. כנ"ל רכבת לאילת שתפתח עוד יותר לא רק את עיר הנופש הדרומית, אלא גם את הנגב והערבה, שהינם בעלי פוטנציאל תיירותי בפרט וכלכלי בכלל שעדיין לא מומש כלל ועיקר.
התשובה שלי לדילמה הזו הינה פשוטה בתכלית: להעניק, כפי שנעשה ברבות מהמדינות הנאורות בעולם, את הזיכיון הן למטרו והן לרכבת מהירה לקריית שמונה ולאילת לגורמים פרטיים שיממנו את הפרויקטים הענקיים הללו, או לכל הפחות חלקם, ויזכו בתמורה בזיכיון ארוך טווח לכמה עשרות שנים קדימה. למדיה יישאר פיקוח מירבי על התכנון ועל תהליך ההקמה וכמובן יובטח לה שבתום מועד הזיכיון תקבל בחזרה לידיה הן את המטרו והן את הרכבת. פעולה זו תוכל להצעיד את מדינת ישראל הרחק קדימה, זאת ללא צורך להתכנס להתחייבות שלא תוכל לעמוד בהם. חומר למחשבה למקבלי ההחלטות.
