רפורמת דרך שווה להאחדת תעריפי התחבורה הציבורית מודדת את המרחק, אך מתעלמת לחלוטין ולא משקללת הבטים אחרים של השירות. בכך עושה לעצמו משרד התחבורה עבודה קלה, ועל הדרך דופק את הפריפריה. הרפורמה נתפרה לפי עולם אוטופי, שבו יש שירות סדיר ורציף שמכסה את כל הארץ, בעוד שבמציאות היום השירות בפריפריה נופל בהרבה מזה הניתן למדינת תל אביב. משרד התחבורה מציג מצג שווא. כמו חטיפים על מדף במרכול, הוא מראה לנו שתי שקיות נפוחות באותו גודל, זו לצד זו, שמבחוץ נראות זהות. אבל כאשר נסתכל באותיות הקטנות נראה שמשקלה של האחת כפול ממשקלה של חברתה, אבל המחיר יהיה שונה. לנוסע בגוש-דן יש אין-סוף אפשרויות להתנייד. תדירות האוטובוסים גבוהה ונמשכת עד השעות הקטנות של הלילה וגם אם לא ימצא אוטובוס ישיר, יוכל הנוסע לעלות לאוטובוס ולבצע כמה מעברים. במקומות רבים בפריפריה, לעומת זאת, מסלולים רבים נותרו אותו הדבר כבר עשרות שנים. הפיתולים הרבים במסלול שמאריכים פי כמה את משך הנסיעה, ונוסעים רבים נטשו מזמן את התחבורה הציבורית ועברו לרכב הפרטי. הפריפריה לא מספיק חשובה להשקיע בה מאמץ תכנוני ואם כבר מתכננים, עושים זאת בצורה רשלנית וארכאית, לפעמים אפילו תוך התעלמות מכבישים חדשים שנפתחים. נוסעים בפריפריה מתייבשים דקות ארוכות בתחנות כי יש פחות נסיעות בשעה, מקבלים מסלולים לא יעילים ופתלתולים ושירות לא אפקטיבי. בחלק מן המקומות אף יש מרחקים גדולים בין ישובים - מה שמפחית מערכה של נסיעת המשך ב-90 דקות. במקרים מסוימים כדי לנסוע מנקודה א' לנקודה ב', על הנוסע לרדת בתחנת ביניים הנמצאת בצומת מחוץ לרדיוס ה-15 ק"מ, מה שיאלץ אותו לשלם יותר. כל האמור הוא בהתייחסות ישירה לשירות עצמו, וזה עוד לפני שהזכרנו את ההתעלמות מן ההשפעות העקיפות כתוצאה מגורמים כגון מדד חברתי-כלכלי, החזקה בכלי רכב, התפלגות התנועה בעיר וחלוקתה לפי אמצעים וכן גודל האוכלוסייה וצפיפות התושבים. אם נוסע בפריפריה משלם תעריף נסיעה בודדת ותעריף חופשי-יומי זה לזה שמשלם נוסע במטרופולינים הגדולות, אז מהיכן עזות המצח לטעון שמדובר ברפורמה שוויונית?