בשנת 1997, לאחר מספר רב של ועדות ותוכניות שלא צלחו בנושא הבטיחות בדרכים, נחקק חוק "המאבק הלאומי בתאונות הדרכים". מכוח חוק זה הוקמה "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים", ואולם בפועל היא החליפה את "המנהל לבטיחות בדרכים" והיוותה מעין "אגף" במשרד התחבורה. רשות זו לא היתה גוף עצמאי, והיא סבלה ממחסור חמור בתקציב ובכוח אדם מקצועי, ומהעדר מוניטין מקצועי ויכולת פיקוח ואכיפה.
ב-1998 אישרה הממשלה תוכנית רב-שנתית בתקציב שנתי של 420 מיליון ש"ח, המהווים כ-600 מיליון ש"ח במונחי מצבת המכוניות ומחירי שנת 2005. התוכנית צפתה ירידה של כ-20% במספר ההרוגים בתוך 5 שנים.
בפועל, רק חלק קטן מהתקציב הועמד לטובת הרשות, כאשר בשנת 2005 התקציב בפועל עומד על כ-160 מיליון ש"ח בלבד. התוצאות בהתאם: לא היתה ירידה משמעתית במספר ההרוגים לנסועה משנת 1999.
כשכיהן כשר תחבורה, הורה אביגדור ליברמן על הקמה של ועדת מומחים, שתגבש תוכנית רב שנתית ומערכתית לפתרון הבעיה הקשה – תאונות הדרכים. כך עולה מעיון בפרוטוקול מס' 32 של ישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת, 27.6.2006.
את דוח הוועדה, שכלל פתרון שהוגדר כאופטימאלי ליצירת בטיחות בדרכים בישראל, הגיש ד"ר
שיינין לשר התחבורה, מאיר שטרית, ב-4 ביולי 2005. הדוח על כל המלצותיו, אושר בממשלת ישראל ברוב חסר תקדים של 19 שרים תומכים מול אפס מתנגדים.
ד"ר שיינין המליץ בדוח הוועדה על הקמת רשות לאומית לבטיחות בדרכים חזקה, שתפקח על כל הפעילות השוטפת בתחום ותממן אותה. התקציב השנתי הכולל למימון הרשות שהציעה הוועדה עמד על סך של 550 מיליון ש"ח, תקציב שנועד לתפעול השוטף של "הרשות", למדיניות הסברה והכשרה, למימון חינוך ילדי ישראל במערכת החינוך, ולתגבור האכיפה המשטרתית. העלות התקציבית של התוכנית, לרבות ההשקעות בתשתיות הנדרשות מהמדינה ע"מ לטפל בנקודות שזוהו כנקודות תורפה תשתיתיות, מגיעה לכדי 950 מיליון ש"ח לשנה לכל אחת מחמש השנים הקרובות. התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים שהוצגה, הושתתה על בסיס כלכלי ומטרתה להגדיל את רמת הבטיחות, לפחות כל עוד החיסכון הישיר בנזקים גדול מהעלות.
התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים הציבה לראשונה יעדים כמותיים לצמצום הקטל:
א. ירידה מצטברת של כ-30% במספר ההרוגים, בתוך חמש שנים. מספר ההרוגים בתאונות דרכים יפחת עד שנת 2012, בכ-150 איש לפחות - מהרמה הנוכחית של 510 הרוגים לרמה הנמוכה מ-360 הרוגים.
ב. ירידה מצטברת של 210 הרוגים לשנה, בתוך 10 שנים, עד שנת 2017, לרמה הנמוכה מ-300 הרוגים לשנה.
בתהליך תרגום הדוח להליכי חקיקה, כך התבטא יו"ר הוועדה גלעד ארדן בדיון לקראת קריאה שנייה ושלישית שנערך בנוכחות שר התחבורה הנוכחי, שאול מופז, החלו מאבקי כוחות שצמצמו משמעותית את תכולת החוק.
גם אם נניח שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים תצליח, למרות המרחק הרב בין המלצות ד"ר שיינין לבין החוק שעבר בפועל, לצמצם את הקטל בכבישים ל-360 הרוגים בשנה, ב 5 שנים הבאות. זה עדיין לא מספיק! מדובר בחייהם של שלוש מאות ושישים בני אדם וזאת מבלי לכלול את הנפגעים בתאונות הללו שייפצעו או יהפכו לנכים! זהו מספר הרוגים המוגדר, לפחות בעיני, כאסון - לא פחות. אלף ושמונה מאות נפשות בחמש שנים!
הגורם האנושי מוגדר כסיבה לרוב המכריע של תאונות הדרכים. כיום ישנם מעל 3 מיליון בעלי רישיונות נהיגה בישראל, אשר רבים מהם חייבים לשנות את הרגלי הנהיגה ותרבות הנהיגה. נהגים אלו, שהם בעלי ניסיון מגוון, אינם נדרשים לקבל הכשרה והדרכה, ועל כן הדרך היחידה להגיע אליהם הינה באמצעות התקשורת והמדיה. הנהגים היום מייצגים קהלי יעד מגוונים בכל קשת הגילאים, והם אלו שיהיו רוב הנהגים בכביש גם בעוד 25 שנים מהיום. הסברה לשינוי תרבות הנהיגה ולמודעות לסכנות הנהיגה הינה גורם חשוב ביותר בהפחתת מספרן של תאונות הדרכים.
להלן דוגמאות לגורמי סיכון מרכזיים המחייבים טיפול ברמת מודעות:
- שימוש קבוע של כל נוסעי הרכב בחגורות בטיחות, בדרכים עירוניות ובדרכים בינעירוניות, ללא פטורים.
- שמירה על כללי מתן זכות קדימה.
- איסור נהיגה תחת ההשפעה של אלכוהול ו/או סמים.
- הבעייתיות בשימוש בטלפון סלולרי בעת נהיגה, גם תוך שימוש בדיבורית.
- הסכנות שבהיסח דעת בזמן נהיגה.
- מודעות למצבו הבטיחותי של כלי הרכב.
בימים אלה הנני שוקד על הקמת צוות חשיבה מתנדב שמטרתו העלאת רעיונות שיאפשרו לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לפעול תוך הגברת יעילות פעילותיה וצמצום משך הזמן הצפוי להפחתת מספר ההרוגים! אני קורא לכל המעוניינים להצטרף לצוות החשיבה, ליצור עמי קשר.
צמצום היקף תופעת הקטל בכבישים מוכרח להפוך יעד לאומי. יש ליצור לחץ ציבורי על גורמי הממשלה ובכך לדאוג שהתקציבים הדרושים לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אכן יועברו אליה, בניגוד להתנהלות התקציבית בעבר.
בכל רגע נתון, יכולים אתם להיות אלה שייפגעו.
