איך הדיון ברכבת ירד מהפסים

פרופסורים מלומדים רבים, גם אם הם מומחים במצב נתון מסוים, מתקשים לנתח תהליכים שהולכים ומתרחקים מאותו מצב נתון, שלא לדבר על פריצות דרך שהופכות את הקערה על פיה. גם המצגת של פרופ' גרונאו המתוארת בכתבה הנזכרת, נופלת במלכודת זו: האיש מלין על כי "לרכבת בעיה קשה, השירות שלה לא מספיק טוב, ולכן היא אינה מצליחה למשוך נוסעים", ומגלה, כי "המהירות של רכבת בישראל היא בין 40 ל-70 קמ"ש" – כאילו מדובר בגזירה מן השמים או לפחות במחסום מהירות האור. מתודולוגיה שגויה זו מסבירה אולי מדוע כה ספורים הם הפרופסורים שתרמו למהפכים ולפריצות דרך בתולדות האנושות (ד"ר אינשטיין הוא היוצא מן הכלל, בהיותו לאורך כל הדרך "הילד הרע" של האקדמיה). עוד מחשב ומוצא פרופ' גרונאו, כי "בממוצע, כל קווי הרכבת בישראל מסיעים כ-260 איש בשעות השיא ו-200 נוסעים לרכבת בשאר שעות היום, משמע, גם כיום הרכבות נוסעות חצי ריקות... ומה יקרה כאשר יאריכו את (קווי) הרכבת?" – הוא תוהה. מבלי לערב כאן את הניסיון האישי, שלי ושל מכרי, שבדרך כלל נוסעים ברכבת בעמידה מפאת חוסר מקום, יש מקום להזכיר את הבדיחה הנושנה על הסטטיסטיקאי, שטבע באגם שעומקו הממוצע 33.33 ס"מ. מעניין היה לראות סימולציה, שבה מחילים את אותה דיסציפלינה מחשבתית, המבוססת על מדידת תנאי הווה בלבד, לשם קבלת החלטה על מפעל ירקון-נגב, שבעת הקמתו הייתה צריכת המים של מעט היישובים המצומקים בנגב אפסית, שלא לדבר על מפעל ירדן נגב. שני מפעלים אדירים אלה, יחסית לתקופת הקמתם ולמשאבי המדינה דאז, הפכו את הקערה על פיה, ואפשרו לחקלאי הנגב לאחוז בקרקעותיו, ולפרק זמן מסוים למנוע את שוד הנגב על-ידי הבדואים – תופעה המתחדשת כיום לנוכח קריסת החקלאות. כדאי לכולנו, ולפרופסורים שבינינו בפרט, להיות זהירים באשר לתהליכים פורצי דרך, וזאת בשל אופי הכלים שבידינו, המבטיחים לנו יכולות שחזור וניבוי המוגבלות למצבים המאופיינים בתנאים דומים במהותם לתנאי המעבדה שבה בוצעו הניסוי וניתוח תוצאותיו. ועל כך כבר אמר כלכלן חכם: "החיזוי הינו מלאכה קשה, בפרט כאשר מדובר בעתיד...". אין זאת אומרת כי אנו פטורים מלנסות תהליכים פורצי דרך, אך יש לעשות זאת בזהירות, מתוך הבנת הדומה והשונה בין המצבים ותוך נטילת סיכונים מדודים והדרגתיים. במקרה של מדע הכלכלה – דיסציפלינה שמדי פעם קורסת ומביאה מלחמה עולמית בהיקפה, ואשר מושפעת מהותית מאמונות ציבור המעורבים ומאירועים דרמטיים שמביאים את הציבור לאקסטזה כזו או אחרת – הזהירות מתחייבת שבעתיים. הצעתו של פרופ' גרונאו להתמקד בתשתית של דרכים מהירות וכבישים אינה בחזקת פוליסת ביטוח. המציאות מורכבת יותר, ומצטברות ראיות המפריכות גישה אופטימית מדי בנושא התשתיות בכלל: ממשלת גרמניה השקיעה בעשור האחרון כ-110 מיליארד דולר מדי שנה במזרח גרמניה, בעיקר בתשתיות תחבורה לכל סוגיה, אך לא היה בכך כדי להביא לצמצום האבטלה שם, העולה על 20 אחוז (בדומה לשיעור האבטלה בשאר הגוש הסובייטי לשעבר). לאחר השקעה כוללת של כ-1.5 טריליון דולר במזרח גרמניה מאז האיחוד, נחשב פרויקט התשתיות לכישלון יקר, בין היתר משום שמחירי הנסיעה ברכבת גבוהים מדי ואינם מאפשרים ניוד מובטלים. מתברר, כי להנעת הכלכלה לא די במילות קסם כגון "תשתיות" "תחבורה" אלא נדרשת יצירת ערך ותועלת כלכלית בת-קיימא. גם ביפן "הבטון לא פתר בעיות", כדברי מאמר בעיתון הרלד טריביון מלפני כשנה. שם מנידים ראש לנוכח כישלונות יקרים בתשתיות שהפכו לפיל לבן. הרכבות המהירות אינן נכללות בקטגוריה זו, ואפילו מדינה כסין, שרוב אוכלוסייתה ענייה, היא כיום המצטיידת העיקרית בטכנולוגיה זו.

בסדרי הגודל של ישראל, רכבת מהירה עשויה להביא מהפכה של ממש – להפוך את הגליל ואת הנגב לפרברי תל אביב, ולהיות מנוע צמיחה לישראל בכלל ולפריפריה בפרט. יתר על כן, להפסקת השוד של קרקעות המדינה על-ידי בדואים, נדרש מעבר של מאות אלפי משפחות לנגב ולגליל בטווח הקצר. הדבר אפשרי, אך מצריך פרויקט רכבת מהירה לנגב ולעמק יזרעאל, בסטנדרטים המקובלים באירופה, ביפן ובסין, במקום הצטיידות בטכנולוגיה בת 50 שנה ויותר שרוכשת רכבת ישראל. בניגוד גמור למעשייה הרווחת, כי "ישראל קטנה מדי לרכבת מהירה", חיברו הסינים את נמל התעופה בשנחאי עם מרכז העיר, מרחק של כ-30 ק"מ בלבד, ברכבת מבוססת הנע מגנטי ש"טסה" במהירות של כ-300 ק"מ בשעה. כך תתאפשר נסיעה מהבית בפריפריה לעבודה במרכז הארץ בשעה ברוטו מדלת לדלת – זמן השקול לנסיעה לעבודה במכונית בתוך גוש דן כיום. הפרויקט גם יאפשר למאות אלפי משפחות להגשים את החלום הישראלי, דהיינו, המרת דירה עלובה במרכז במגורים צמודי קרקע ואיכות חיים, ללא "תשלום" בהתארכות זמן הנסיעה לעבודה ובחזרה – אפשרות ההולכת ומתרחקת מהישג ידן של משפחות המעמד הבינוני. מהפכה תחבורתית שכזו תחזק בשלב ראשון את העיר באר-שבע, ובהמשך תהפוך את עיר הבה"דים למודיעין ולראש-העין של הדרום. בטווח המיידי מדובר בתוספת של כ-50 אלף משפחות בפרברי איכות חיים, ובטווח הבינוני והארוך גם בהכפלה, בשילוש ואף יותר מכך של אוכלוסיית הנגב – אחד מיעדיה המוצהרים של הממשלה. תשתית כזו, בהשקעה לא גדולה יחסית, תמתח את "אזור ההזדמנויות" של ישראל מחדרה-גדרה, כיום, עד דימונה ועפולה, תוך שחרור צווארי בקבוק משמעותיים ברצועת החוף הקטנטנה והצפופה ופינוי תקציבים אדירים, הנבלעים כבור בלי תחתית במאמץ חסר התוחלת להקל על העומס באמצעים המקובלים. הדבר יתרום גם להשבחה הדרגתית אך ארוכת טווח ולעליית השווי של נכסים שנמצאים ברשות תושבי הפריפריה, אשר תסייענה לצמיחה בת-קיימא לעשור המיידי לפחות. השילוב של רכבת מהירה ו"בנה ביתך", בדרום ובצפון, יהווה מנוף ארוך טווח לאכלוס הנגב והגליל, להתאוששות בענפי "הכלכלה הישנה" ולמתן הזדמנות לעשרות אלפי עובדים שאינם מסוגלים להשתלב בענפי היי-טק, ושנפגעים כיום מהקיפאון בבנייה ובענפיה הנלווים, עקב מיעוט התחלות הבנייה ומחירי הקרקע במרכז. ובאשר לזעקות השבר על הבזבוז המשווע שבפרויקט רשת הרכבות, לא חייבים להפוך כל דיון לדרמה, ובמקום זאת עדיף לחשב את נקודת האיזון. בפרויקט רכבת המטענים לאילת, העשוי להוות חלופה להובלתם בשיט דרך תעלת סואץ או בהקפת אפריקה, אין צורך לדמיין את העתיד, כי אפשר לחשב אותו ברמת סיכון של כל מיזם כלכלי המסתמך על מצב נתון. באשר למיזמים של רכבת מהירה, שבהם רב הנסתר על הגלוי, בהיותם תלויים בהיקף השינוי הדמוגרפי, אפשר להסתפק בחישוב, כי מכירת 100 אלף מגרשים במחיר 100 אלף דולר האחד – מחיר שנחשב ל"מציאה" בראש-העין של סוף שנות ה-80', תניב 10 מיליארד דולר, אשר די בהם לממן את מיזמי הרכבת המהירה, וזאת לפני גביית שקל אחד נוסף ממיסים אחרים, שישולמו עם יצירת פעילות נלווית. האמירה כי "לעתים יהיה זה נחוץ להסיק את התנור באמצעות הרהיטים, אך אל לנו להשלות עצמנו כי גילינו שיטת הסקה חדשה ונפלאה" – מיוחסת לכלכלן האוסטרי מתחילת המאה ה-20, לודוויג פון-מיזס. אומנם החורף הישראלי הוא די אביבי בדרך כלל, שבהשוואה לאירופי ולאמריקני, אך לא כך הוא החורף הכלכלי העולמי הארוך העומד בפנינו. כדאי שנחשב היטב כל חתיכת עץ שנזרקת לתוך התנור ונבטיח כי ההשקעה אכן מועילה ונושאת פירות. אין ספק כי קירוב הפריפריה למרכז דורש מאיתנו "הקרבת רהיטים", אך הסקתם בקטר שיניע צמיחה כלכלית ושינוי דמוגרפי חיוני היא הימור ראוי, בדומה למיזמי המים של ישראל בשנות ה-50'. ואת קיתונות הבוז – הארסנל הסטנדרטי שבו משתמשים כדי "לשכנע" מציעי רעיונות בלתי שגרתיים "לחזור לתלם" – יש לרוקן לביוב, גם אם מוצאם בפיותיהם של "פרופסורים מכובדים". עוד לא שכחנו איך פרופ' יעקב פרנקל, סגן נשיא AIG, לעג לתחזיתו המזהירה (תרתי משמע) של עמיתו נוריאל רוביני, שחזה את משבר האשראי העולמי הנוכחי, עד שהקיתונות כיסו את פדחתו. גם אם איננו מצפים מפרופסורים לפריצות דרך בחברה האנושית, ניתן לצפות מהם לשאת את דגל הדיון הציבורי הראוי והשקול. קיצור הדרך בין הפריפריה למרכז חשוב דיו כדי לדרוש לקיים בו דיון ברמה נאותה.