"מקרים קשים יוצרים חוק רע" - כך נהוג לומר בעולם המשפט. לעתים גם ההיפך הוא הנכון. מקרה קשה וגבולי יכול ליצור הלכה טובה ונכונה, אלא שקביעתה של ההלכה על-רקע מקרה גבול, מביא לתגובת נגד ולחקיקת חוק רע. זהו סיפור תולדותיו של תיקון מס' 8 לחוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים [הפלת"ד]. תיקון הוראת חוק שבאה בעקבות פסיקת בית המשפט העליון ואשר יצרה סיוט פרשני שעד עצם היום אנו מתקשים להתמודד עמו. ב1.8.1988 פורסם פסקי הדין בע"א 358/83 [שולמן נ' ציון] וע"א 236/81 [לסרי נ' ציון] פסקי דין אלו עסקו בסיטואציות עובדתיות מיוחדות וחריגות ועד לפסיקת בית המשפט העליון רוב אנשי המשפט לא סברו שהן נכנסות תחת הגדרת המונח "תאונת דרכים". מקרה שולמן עסק ברצח שבוצע באמצעות מטען שהופעל עם הנעת המכונית ומקרה לסרי בהתלקחות כלי רכב שאירעה עקב התפוצצות מיכל גז שאירעה מחוץ לרכב, אך גרמה להתלקחות הרכבים הסמוכים. באותם הימים הגדרת תאונת דרכים בחוק הפלת"ד הייתה "מאורע שבו נגרם לאדם נזק גוף עקב שימוש ברכב מנועי" בית המשפט העליון קבע כי כל שימוש ברכב מנועי המתאים לייעודו הטבעי והרגיל של הרכב כרכב הנו בגדר שימוש על-פי חוק הפלת"ד, בין אם נעשה לצורכי תחבורה ובין אם לאו. בכך הכליל בית המשפט העליון מקרי גבול בהם נעשה שימוש ברכב על-פי ייעודו הטבעי, אך שהאדם הרגיל היה קובע שיסוד השימוש ברכב היה משני, או טפל, באותו מאורע בו נפגע אדם. היה הגיון רב בהכללת מקרי הגבול הבעייתיים, בכך הם יצרו בהירות משפטית ולא גרמו עוול לאיש. מיד עם פרסום פסקי הדין נמתחה עליהם ביקורת קשה מצד חברות הביטוח ובמיוחד מצד תאגיד אבנר שהיה האחראי על גיבושה הכולל של מדיניות המבטחים בכל סוגיות ביטוח החובה ויישום חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים. ניתן לומר שפסקי הדין ממש שיחקו לידי המבטחים שהצביעו על ההרחבות הבלתי רצויות של החוק. תאגיד אבנר פרסם דוחות אקטואריים לפיהם יישום החוק כרוך בהוצאות בל ישוערו ושהפרמיות הנגבות אינן מספיקות לכסות את עלויות פיצוי הנפגעים. בקיצור אבנר פחות או יותר הצהירה שהיא צפויה לפשיטת רגל ואלו שהעיזו לטעון ההיפך זכו לתגובות צוננות. הביקורת על "הלכת שולמן" ומחאות המבטחים הביאה לכינוסה של וועדת ברנזון השנייה שכפסע היה בינה לבין העברת פיצוי נפגעי תאונות דרכים למוסד לביטוח לאומי. לצעירים בקרב הקוראים נספר שלשכת עורכי הדין ניהלה בשעתו מאבק חרמה נגד המלצות אלו והצליחה לסכלן. כאשר נוכחו חברות הביטוח באפשרות העברת התחום למוסד לביטוח לאומי קיבלו אף הן רגליים קרות [הן ידעו את חשיבות ענף ביטוח החובה לעסקיהן] וכך נגנז הרעיון, אך מדי פעם יש מי שטורח להעלותו מחדש. קשה לשחזר למי שלא חווה את אווירת הוויכוח עד כמה רווחה העוינות כלפי הפרשנות שננקטה ביחס להוראות חוק הפיצויים ולתחולתו "הנרחבת מדי". היה מאד קשה לשכנע את הציבור בעובדות. כך למשל כל ניסיון להסביר לציבור שמספר תאונות הדרכים פוחת יחסית ואף באופן מוחלט למרות הגידול העצום בכלי הרכב נתקל בחומת אי אמון. לנתון זה יש כמובן השפעה מכרעת על השאלה האם פרמיות ביטוח החובה די בהן כדי לכסות את עלות הפעלת הוראות חוק הפיצויים. אלו שהתנגדו לשינוי טענו אז שהפרמיות הנגבות די בהן והותר וכי ההיסטריה שמלבות אבנר וחברות הביטוח אין לה יסוד, אך במשך זמן רב טיעונים אלו נפלו על אוזניים ערלות. גם כיום כאשר תנסו להסביר שבאופן מוחלט מספר ההרוגים בתאונות דרכים באמצע שנות השבעים היה גדול מזה שיש כיום למרות הגידול העצום בכלי הרכב [ובפרמיות הביטוח] תיתקלו בתגובות אי אמון. הרי "ידוע לכל" שתאונות הדרכים הקטלניות הן "מכת מדינה" והמצב רק נעשה גרוע יותר ויותר. כל מי שהבין את הנתונים ידע שנתוני חברות הביטוח מוטעים מיסודם וענף ביטוח החובה אינו צפוי כלל לקרוס, אבל לך תנסה לשכנע גופים רבי עצמה שלרשותם עומדים מיטב האקטוארים ומשרדי יחסי ציבור. למרות שהניסיון לבטל למעשה את חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים נכשל די היה במחאה של תחילת שנות התשעים על-מנת להביא לחקיקת תיקון מס' 8 שתוקפו מ30.9.1990. לא נתעכב כאן על אינספור פסקי הדין שניסו ועדיין מנסים להגדיר בצורה קזואיסטית את היקפו של התיקון [ניתן לקרוא סקירה חלקית בספרו של א. ריבלין תאונת הדרכים וכמובן בפסיקה שלאחר מכן]. מבלי לאזכר את שפע הפסיקה נוכל להציג לצורך המחשה בלבד, קומץ שאלות שרק בחלקן נפתרו עד כה והן ממשיכות להביך. האם באמת יש הגיון בהגדרת פעולות הפריקה והטעינה? מתי מתחילה הפריקה או הטעינה ומתי היא יכולה להוות "תיקון דרך"? מה דינה של תאונה עקב יציאה מרכב בעת פריקה ומה דינה של תאונה המתרחשת בעת פעולת פריקה, אך עקב נפילת המטען? האם מי שהחליק מחוץ לרכב בעת פריקה בגדר נפגע תאונת דרכים ייחשב? מה דינו של מי שמשך מטען מחוץ לרכב, תוך כדי יציאה ממנו, ואז מעד ונפל? אין לי כל כוונה לסקור כאן את פסקי הדין הרבים בסוגיות אלו כמו גם בשאלות רבות אחרות שעורר תיקון מס' 8 ולא כלשכן לנסות ולהשיב עליהן כאן. לעניין זה נכון יהיה לצטט את דברי השופט עמית בשבתו בבית המשפט המחוזי בחיפה בע"א 1040/05 [עוף טנא תעשיות 1991 בע"מ נ' זייד נאיף -פורסם בנבו] "קולמוסין נשברו ומקלדות נשחקו בביקורת על הניסוח הקזואיסטי והבלתי קוהורנטי של החוק. מי שקורא את פסקי הדין הרבים מספור שניתנו בנושא זה, המעסיק תדיר את בתי המשפט לערכאותיהם, יכול כמעט לשמוע את אנחת השופט היושב על מדין. בפסקי דין רבים, אנו מוצאים סקירה של הפסיקה וההיסטוריה החקיקתית והפסיקתית לאורכה ולרוחבה". בעוד שופטי ישראל נאנחים ושוברים קולמוסים בניסיון נואש לפרש את הוראות תיקון מס' 8 תרחשו שינויים מפליגים בעולם החיצון. בעקבות הרפורמה אשר הונהגה בענף ביטוח רכב חובה חדלה "אבנר" לעסוק בביטוח רכב חובה והחל מ - 1.1.2003 החלה בהליך של חיסול תביעות קיימות - לקראת התפרקותה. במאזנה של אבנר התגלו עודפים מפתיעים. פרמיות ביטוח החובה שלא הספיקו לכסות עלויות חוק הפלת"ד ירדו ריאלית כמעט למחצית עלותן בעבר והתחרות בענף ביטוח החובה פורחת - כל זאת בניגוד מוחלט לתחזיות האפוקליפטיות. אכן הגיע העת לשחרר את שופטי ישראל מהצורך להיאבק ללא הרף בהוראות תיקון מס' 8 ולהחזיר עטרה לישנה. יש לחזור [בשינויים קלים] למצב המשפטי ששרר לאחר פסיקת "הלכת שולמן" גם אם במספר מקרי גבול יזכו נפגעים לפיצוי שנוי במחלוקת. בסופו של יום הכול נמדד בכסף ותוספת פעוטה לפרמיית ביטוח החובה די יהיה בה כדי לכסות את מקרי הגבול ולהעניק גם פיצוי שנשלל ללא כל הצדקה ממשתמשים שהיו זכאים לו, כמו אלו שנפגעו במהלך פעולות פריקה וטעינה, שנחשבו מתמיד כשימוש ברכב מנועי למטרות תחבורה. מוטב שכמה משתמשים מפוקפקים יפוצו מאשר שתישלל ללא הצדקה זכותם של משתמשים ברכב למטרותיו הטבעיות לפיצוי.