הדברים אמורים אומנם לגבי אוכלוסייה חרדית, בה התופעה נפוצה, אך תקפים גם לגבי תכנון קווים ייחודיים מדלת לדלת לכל סוג אחר של אוכלוסייה. לכן הפתרון הוא: לחייב את תכנון כל הקווים הבין-עירוניים בישראל כך שיענו לדרישות הבאות:

• תחנת המוצא תהיה תמיד תחנה אסטרטגית, כזו שתמהיל העולים בה יהיה מגוון. במקרה של קו יחיד בין ערים, תחול חובת יציאה מתחנה אסטרטגית במרכז העיר.

• כל קו בין-עירוני יהיה חייב לעצור בתחנות אסטרטגיות בדרך, שבהן יתר הקווים הבין-עירוניים עוצרים.

• כל קו שבו קיים חשש להדרה ירושת במצלמות, כפוף לחוקי הגנת הפרטיות.

כמו-כן, על ברירת המחדש של החיפוש באתר משרד התחבורה להיות כזו המציגה קווים בין ערים. ככלל, תחבורה ציבורית בין-עירונית מיטבית (בפרט בקווים ארוכים) אמורה להיות מתוכננת כך שלא תחליף את התחבורה העירונית, ותצא מעיר המוצא לעיר היעד תוך שמירה על הכללים הבאים:

• נקודת האיסוף בעיר המוצא תהיה ממסוף תחבורתי או נקודה מרכזית אחרת ממנה יוצאים יתר האוטובוסים הבין-עירוניים, ולא מתחנת קצה.

• על מסלול הנסיעה מתחנת האיסוף הראשונה בעיר המוצא עד היציאה מעיר המוצא וכן מהכניסה לעיר היעד ועד התחנה הסופית בעיר היעד חייב להיות קצר, ללא פיתולים ועם אפס עצירות בתוך העיר בתחנות קטנות.

• יוצאי דופן: חלופות נסיעה באותו קו בשעות מסוימות. למשל, יציאה משכונה פרברית בעיר מסוימת כדי להגיע לעיר אחרת בשעות הבוקר (בעיקר עבור פועלים) או פיזור בתחנות מרכזיות בתוך עיר היעד בשעות לילה מאוחרות בהן אין שירות תחבורה ציבורית או שהשירות מצומצם. תנאי למימוש יוצאי הדופן הוא שלא יתארך משך הנסיעה בין המסופים המרכזיים בין שתי הערים, ובמקרה של פועלים (שבו היציאה אינה ממסוף) - שתהיה חלופה אל עיר היעד למי שמבקש לצאת מהמסוף. לדוגמה: הנסיעה הבודדת בקו 51 של דן שיוצא מוקדם בבוקר משכונת יוספטל בפתח תקוה לתל אביב אינה באה על-חשבון הנסיעות האחרות של קו 51 מתחנה מרכזית פ"ת לת"א.

• לא ייתכן מצב - וסליחה שאני חוזר ומדגיש זאת - שבו בין הערים יעצור הקו בתחנות שוליים וידלג על תחנות עיקריות בהן עוצרים יתר הקווים הבין-עירוניים.

בשורה התחתונה משרד התחבורה מתכנן קווים "תפורים" לציבור החרדי שהשיקול מאחוריהם הוא בעיקר פוליטי (תוצאת לחץ מעסקנים) ופחות מקצועי. לחרדים בהחלט מגיעה תחבורה ציבורית מסיבית בהתאם לשימוש, אך לא כזו שעומדת בניגוד להיגיון תחבורתי באופן שגורם לקווים לדלג על תחנות בהן "עלולים" לעלות גם חילוניים. כך הופכת תחבורה שאמורה להיות ציבורית לתחבורה עם מאפיינים של תחבורה פרטית. אמנה שלוש דוגמאות: 1. קו 978 (נתיב אקספרס) נוסע מבני ברק לכרמיאל (דרך שכונה חרדית בעיר). בדרך הוא עוצר גם בחדרה. אבל במקום לעצור בתחנה המרכזית בחדרה הוא עוצר כ-500 מ' בלבד ממנה (מרחק הליכה) בתחנת עמוּד שולית ברחוב רש"י פינת הסיגליות, שבה עוצר רק קו פנימי אחד, רק בגלל שיש שם כולל אברכים... 2. קו 980 (נתיב אקספרס) נוסע מבני ברק לצפת. יש לו תחנת עצירה בכרמיאל, אבל בִּמקום לנהוג כמו כל יתר הקווים הבין-עירוניים ולעצור בתחנה המרכזית כרמיאל, הוא עוצר בצומת כרמיאל. 3. עד לכניסתה לתוקף של רפורמת "דרך שווה" היו גם פערי מחירים בין קווים, וטוב שעניין זה בא על תיקונו. כאמור, כל זה נועד כדי לצמצם למינימום את הסיכוי שלאוטובוס יעלו נוסעים שאינה חרדים. בכל/כמעט בכל המקרים של "קווים מדלגים" אין חלופה תחבורתית אחרת. כלומר, זו לא חלופה חריגה שנועדה לשעות מסוימות אלא מסלול הנסיעה היחיד. בעיית הדרת הנשים בקווי החרדים אינה הבעיה בה"א הידיעה של התחבורה הציבורית, כפי שאולי סבורה מיכאלי. היא רק סימפטום לבעיה רצינית בהרבה - תכנון הקווים בישראל אינו מקצועי לפי ביקוש וכד'. הוא מיושן ונגוע בשיקולים פוליטיים תוך פגיעה ממשית בתחבורה העירונית. לאורך השנים, משרד התחבורה טען (בשקר) שתכנון הקווים כלל אינו תלוי בסוג האוכלוסייה. בתשובה למרכז המחקר והמידע של הכנסת שנתנו משרד התחבורה וחברת עדליא שמתכננת עבורו, ניתנו כמה הסברים, שכולם ניתנים להידחות: א. "יש קווים בין-עירוניים רבים שאינם יוצאים מהתחנה המרכזית של העיר. דוגמאות לכך הן קו 480 שיוצא בשעות הבוקר מקמפוס הדסה עין-כרם לאור זיהוי ביקושים במקום זה; קווי לילה שיוצאים מאזורי מגורים ועוד קווים רבים בכל חלקי הארץ" - מעטים הקווים שיוצאים שלא מהתחנה המרכזית, ואלה שלא - יוצאים ממסוף מרכזי אחר ובלי לעשות פיתולים מיותרים. כמו-כן, הקווים עליהם מדבר המשרד מיועדים לעובדים ומהווים חלופה נדירה. למשל, קו 480 שהוזכר עושה ביום 100 נסיעות לת"א, אבל רק 2 מהן מהדסה עין כרם. ב. "ניתן משקל רב בתכנון הקווים גם לאיתור תשתיות עבור קווי האוטובוס. באזורי התחנות המרכזיות חסר מקום לקווים וקיימים עומסי תנועה רבים, ולכן קווים רבים מופנים למסופי משנה, כדוגמת מסוף עתירות מדע בירושלים" - אם כך, מדוע בהחלטה איזה קווים יוכנסו לתחנה המרכזית ואלו לתחנה אחרת - החרדיים הם אלה שלא מוכנסים. כמו-כן, אין מענה לשאלה מדוע יוצאים/מגיעים קווים מ/לתחנות קצה שוליות ולא מ/למסופים. ג. "אוטובוסים שיוצאים מלאים מעיר המוצא. במקרה כזה האוטובוס לא יוכל לעצור בתחנות הביניים בשל מגבלה על העלאת נוסעים, ואין טעם לטעת בנוסעים של תחנות הביניים אשליה שמגיע אוטובוס, כאשר בפועל הוא לא יכולה להעלות אותם" - התשובה הזו עונה לשאלה מדוע אין איסוף בתחנות גדולות במסלול, אך אינה עונה לשאלה מדוע אין הורדה. יתרה מכך, התשובה הזו רלוונטית רק בשעות העומס (שניתן למצוא להן פתרון). אבל ברוב שעות השירות, האוטובוסים נוסעים חצי ריקים ואין בעיה שיהיו חלופות איסוף והורדה גם בתחנות גדולות בדרך. ד. "תחנות ביניים שהגישה אליהן קשה, ויוצרת עיכוב גדול בנסיעה. דוגמה בולטת לכך היא מסוף האוטובוסים במחלף אלוף שדה, שהכניסה אליו והיציאה ממנו מתארכות עקב עומסי תנועה" - זו בהחלט תשובה, אבל אין קשר בינה לשאלה. כלומר, לא מדובר על סטייה ממסלול שמאריכה את הדרך אלא על תחנות במסלול שהקווים מדלגים עליהן. יש טענה נוספת שלא הופיעה במסמך של הכנסת, והיא שיש לאפשר איסוף מהשכונות כדי למנוע מנוסעים שלהם עגלות וילדים רבים להיטלטל איתם בקו פנימי. זו טענה מופרכת מכמה סיבות:

• הדבר פוגע בשירות הקווים העירוניים הפועל ממילא, בפרט כאשר המפעיל באשכול הוא חברה אחרת.

• הארכת מסלול הקווים הבין-עירוניים בתוך הערים מגדילה משמעותית את הנסועה. מספר הקילומטרים שצריכה המדינה לסבסד גדל וזה בא על חשבון סובסידיה לקווים אחרים. כמו-כן, גם ייחסכו מהקווים הבין-עירוניים פקקים בתוך הערים וכך יתאפשר להגדיל את תדירות הנסיעות של קווים בין-עירוניים.

• הקווים העירוניים נוחים דיים להעלאת עגלות. הפניית נוסעים להשתמש בקווים הפנימיים גם תאפשר מילוי שלהם בשעות השפל, ואולי גם תביא להגדלת התדירות שלהם בשעות העומס כדי לענות על הביקוש.

הדבר היחידי ב"קווים המדלגים" שיוצאים מתחנת קצה בשכונה ולא ממסוף הוא שבנסיעה בודדת הם חוסכים לנוסע תשלום עבור קו עירוני כדי להגיע למסוף שממנו יוצא קו בין-עירוני. אבל "יתרון" זה הפך לפחות נחוץ כאשר רפורמת התעריפים נכנסה לתוקף.