משרד המבקר גם מצא, כי הקו הסגול - כבר באומדן הנוכחי - יקר לפחות ב-26% מפרויקטים דומים במדינות אחרות; הוא יקר ב-133% מן הפרויקטים הזולים ביותר בחו"ל. עלות הקו הירוק נעה בין 5% פחות מן הפרויקטים היקרים ביותר ופי שתיים מהפרויקטים הזולים ביותר. בקו האדום הטווח הוא בין 27% פחות לבין 113% יותר. המסקנה היא, שהקמת קו עילי יקרה משמעותית מאשר בחו"ל, בעוד שדווקא קו מורכב יותר ובעל רכיב תת-קרקעי משמעותי עשוי להיות דומה במחירו לפרויקטים מקבילים בחו"ל.

ההתייקרויות לא הובילו לזירוז הפרויקט; ההפך הוא הנכון: השלמת הקו האדום נדחתה שש פעמים לתקופה מצטברת של חמש שנים. פתיחת הקו הסגול כבר נדחתה מ-2025 ל-2026, ופתיחת הקו הירוק - מ-2025 ל-2027 והיא עשויה להידחות בשנה נוספת. הקמת הקו הסגול לא רק יקרה יותר אלא גם ארוכה יותר: סלילת קילומטר אחד תימשך בממוצע 3.7 חודשים - 48% יותר מאשר במדינות אחרות. העיכובים בקו הירוק ובקו הסגול יעלו למשק באובדן תועלת בסך 1.14 מיליארד שקל לשנה, כך שכבר כעת ההפסד הוא קרוב ל-3.5 מיליארד שקל. עוד מציין אנגלמן את העדרם של רשות תחבורה מטרופוליטנית ואפילו מינהלת פרויקט לרכבת הקלה, למרות שזו עוברת בשטחן של כמה וכמה ערים. רשות תחבורה שכזאת חשובה לקידום ראייה כוללת למתן פתרונות תחבורתיים, למתן מענה יעיל לצרכים כוללים ומקומיים, לתיאום בין הרשויות המקומיות ולשיתופי פעולה בקידום מיזמים תחבורתיים, הוא מסביר. חברת נת"ע, המנהלת את פרויקט הרכבת הקלה, חתמה רק בצורה חלקית על הסכמים עם העיריות הרלוונטיות; ועד היום, 20 שנה לאחר הקמתה, לא נחתם הסכם מסגרת בינה לבין משרדי האוצר והתחבורה.