שורה של ליקויים מבניים וטכנולוגיים פוגעים בצורה משמעותית בבטיחות הטיסה האזרחית - קובע (23.11.22) מבקר המדינה, מתניהו אנגלמן, בדוח על רשות התעופה האזרחית (רת"א). המרחב האווירי בישראל בשגרה נחלק לשלושה: לשימוש התעופה האזרחית; לשימוש התעופה הצבאית שמתאפשר בו שימוש של התעופה האזרחית; ולשימוש התעופה הצבאית בלבד. המרחב האווירי לשימוש התעופה האזרחית הוא מצומצם, ורוב המרחב האווירי והבקרה האווירית נשלטים על-ידי חיל-האוויר. הגידול בפעילות התעופה הקלה הפנים-ארצית הפועלת במרחבים שמנהל חיל-האוויר, יוצר עומס על ניהול תנועה, דבר העלול לפגוע בבטיחות התעופה הפנים-ארצית. אולם, חיל-האוויר אינו מקבל מרת"א את המעטפת התעופתית האזרחית לצרכים אלה, החל בשיקוף תכנון הטיסות וכלה בהצטיידות במערכות תומכות. רת"א אף הפסיקה באופן חד-צדדית את השתתפותה בתקציב החיל. הציוד של חיל-האוויר שבו נעשה שימוש לניהול התעבורה האווירית האזרחית לא מקיים את דרישות ארגון ICAO (International Civil Aviation Organization - הגוף הבינלאומי הפועל להבטחת אחידות בתקנות, בכללים ובסטנדרטים בין המדינות של התעופה האזרחית) והדין הישראלי לעניין הביצועים והתחזוקה, ורת"א לא יכלה לבצע בו בדיקות אזרחיות משום שהמערכת היא צבאית ולרת"א לא הייתה גישה למידע עליה.

11 תקלות בתוך חודשיים

ARTS (Automated Radar Terminal System) היא מערכת ממוחשבת לניהול תעבורה אווירית המאפשרת לפקח הטיסה לעקוב אחר מטוסים. המערכת מאחדת את כל המידע העדכני - האנושי ומהמכ"מים - ליצירת תמונה אווירית מדויקת יותר. המערכת הגיעה למצב שבו אי-אפשר לתחזק אותה לאורך זמן בשל עלויות גבוהות והתיישנות רכיביה. נוסף על כך, בגלל התיישנות המערכת אי-אפשר לבצע בה שינויים והתאמות לסביבת פיקוח טיסה מתקדמת ומודרנית. מערכת ARTS המיושנת אינה עומדת בדרישות ICAO ובתקינה הבינלאומית. יחידות הבקרה של חיל-האוויר פועלות בסטנדרטים צבאיים, השונים מאלה של התעופה האזרחית, ולא תמיד עולים בקנה אחד עם הכללים הבינלאומיים המיועדים לשמירה על בטיחות התעופה האזרחית שישראל מחויבת להם. באוגוסט-אוקטובר 2021 התרחשו 11 תקלות בתמונה האווירית, ובהן מטוס שנעלם מהמסך; נפילות תמונה רגעית או לחמש שניות, ויכולת עקיבה נמוכה לאחר חזרת התמונה; הופעה מאוחרת על הצג של מטוסים הבאים ממערב; אירועים מרובים של מטוסים הממריאים מנתב"ג ועולים לתצוגה מאוחר; ומטוסים ממערב עם עקיבה נמוכה. בתקלות ביחידות אלה יש פגיעה בבטיחות התעופה האזרחית הישראלית והבינלאומית, מתריע אנגלמן. נושאים קריטיים הנוגעים לניהול התעבורה האווירית, שיש בהם סיכון לבטיחות התעופה האזרחית ומשליכים על יעילות ניהול התעבורה האווירית, ואשר מחייבים שיתוף פעולה בין רת"א לחיל-האוויר, אינם באים על פתרונם עקב מחלוקות בסוגיות שונות: מתן שירותים הדדיים; שיפור איכות התמונה האווירית ואמינותה; ותנאים פיזיים ביחידות הבקרה שיאפשרו להגדיל את כוח האדם במשמרת עקב הגידול בתנועה האווירית. תוקף הסכם השירותים ההדדיים בין חיל-האוויר לרת"א פג בסוף 2019 ולא חודש.

ציון החקירות ירד בשליש

חסימות אלקטרוניות עלולות לפגוע ברמת הבטיחות של מטוסים אזרחיים. הביקורת העלתה, כי כי לעיתים רת"א חווה חסימות אלקטרוניות וכי הכלים אשר בידה אינם יעילים דיים על-מנת לתת מענה מיטבי במקרים של חסימות כאלה. עוד מצביע הדוח על ליקויים בחקירת תאונות טיס ותקריות טיס. קיימים פערים ניכרים בנתונים הללו בין רת"א לבין החוקר הראשי במשרד התחבורה. עוד נמצא, כי בשנים 2021-2019 יישמה רת"א רק רבע-שליש מהמלצות החוקר הראשי. עד כה לא הוקמה רשות חוקרת עצמאית בהתאם לסטנדרטים הבינלאומיים שקבע ICAO. ביוני 2017 הודיע משרד התחבורה ל-ICAO ביוני 2017, כי הרשות תוקם עד מרס 2019. בהערות ICAO בשנת 2016 נכללה המלצה להקים רשות חקירה עצמאית, ובהיעדרה ירד הציון של ישראל בתחום חקירת תאונות כלי טיס מ-91% ל-63%. עוד מצא המבקר, כי לא גובשו הוראות להפעלה משולבת המסדירות את הטיפול באירוע חירום תעופתי אזרחי ואת התיאומים הנדרשים בין המשטרה לגופי ההצלה שיפעלו בשטח. בהעדר הוראות כאלה, לא נכתבו הוראות מקצועיות על-ידי כל אחד מגופי ההצלה. מערך החיפוש וההצלה מחוץ לשדות התעופה, הפועל באמצעות הארגונים השונים, פועל על-פי נוהג ולא במסגרת מוסדרת ומוסכמת מראש באופן מלא, ובלי חלוקת תפקידים וסמכויות. על כן, ניהול אירוע חיפוש והצלה מושפע מהחלטות אד-הוק ואלתורים שעלולים להוביל לתוצאה שאינה אופטימלית. לא נערכים תרגילים המדמים אסון תעופה המוני מחוץ לשדה התעופה ובשטח עירוני, ולא נבחנה יכולת הגופים המעורבים לטפל באירוע מסוג זה.